Chercher

Υπάρχουν δύο τύποι εναλλαγής:

Με το μείον τροφοδοτικό του κυκλώματος.

Στα θετικά της τροφοδοσίας του κυκλώματος.

Συνδυάζοντας αυτές τις δύο μεθόδους, μπορείτε να εφαρμόσετε οποιαδήποτε μέθοδο ηλεκτρικής (όχι μηχανικής) σύνδεσης του ΤΑ στη γραμμή. Ας τα εξετάσουμε ξεχωριστά.

Στο Σχ. Το σχήμα 11 δείχνει ένα απλό διάγραμμα κυκλώματος ενός κλειδιού που χρησιμοποιεί το μικροκύκλωμα 1014KT1A στο τροφοδοτικό μείον.

Σύμφωνα με τις παραμέτρους του μικροκυκλώματος KR1014KT1A, B, που περιγράφονται στο, το κύκλωμα εξασφαλίζει αξιόπιστη λειτουργία με μέγιστο ρεύμα μεταγωγής έως 110 mA και τάση παλμού έως 200 V. Η τάση ελέγχου δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3,5... 5 V.

Πλεονεκτήματα του συστήματος:

Υψηλή ποιότητα μεταγωγής (ανοιχτή αντίσταση δεν υπερβαίνει τα 10 Ohms).

Απλότητα του σχεδιασμού του κυκλώματος.

Συμβατό με τη λογική CMOS.

Εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση εισόδου ελέγχου (σταθερή

εναλλάσσεται μέσω αντίστασης έως 10 MΩ). Μειονεκτήματα του συστήματος:

Η αδυναμία ενός απλού σχεδιασμού κυκλώματος να εφαρμόσει τον έλεγχο της κατάστασης του τηλεφώνου (off-hook ή on-hook), γεγονός που περιορίζει τη χρήση αυτής της μεθόδου μεταγωγής.

Στο Σχ. Το σχήμα 12 δείχνει ένα διάγραμμα μεταγωγής για το τροφοδοτικό plus. Το πλεονέκτημα ενός τέτοιου σχήματος είναι η δυνατότητα σύνδεσης διαφόρων εξαρτημάτων ενός τηλεφωνικού αποκωδικοποιητή σε ένα κύκλωμα με ένα κοινό σώμα: μια μονάδα ανύψωσης ακουστικού (τηλεφωνικός έλεγχος), μονάδες μεταγωγής, ένα κύκλωμα επεξεργασίας κ.λπ. σε ένα αρκετά απλό τρόπος. Οι ιδιότητες μεταγωγής αυτού του κυκλώματος είναι επίσης υψηλές, καθώς βασίζεται σε διακόπτη ρεύματος 1014KT1A.

Η αρχή λειτουργίας είναι η εξής. Όταν εφαρμόζεται μια λογική μονάδα στη βάση VT1, η τάση δεν παρέχεται στην είσοδο ελέγχου DA1. Η χωρητικότητα C1 είναι αποφορτισμένη, το κλειδί DA1 είναι κλειστό, η γέφυρα VD6...VD9 είναι επίσης κλειστή και το τηλέφωνο είναι απομονωμένο από τη γραμμή στη θετική πλευρά.

Όταν εφαρμόζεται ένα λογικό μηδέν στη βάση VT1, η τάση της τηλεφωνικής γραμμής, λόγω πτώσης στα VD4, VD5 και εν μέρει στις διόδους της γέφυρας VD6...VD9 μέσω των αντιστάσεων R1, R2, παρέχεται στην είσοδο ελέγχου 1 DA1 . Η αλυσίδα VD2, C1 διασφαλίζει τη σταθερότητα της ενεργοποίησης του κλειδιού κατά τη διάρκεια του παλμικού θορύβου στη γραμμή (για παράδειγμα, παρουσία παλμών κλήσης). Το τηλέφωνο είναι συνδεδεμένο στη θετική γραμμή.

Μια άλλη μέθοδος εναλλαγής του STA κατά μήκος του τροφοδοτικού συν του κυκλώματος συζητείται στο. Στο Σχ. Το 13 δείχνει ένα διάγραμμα του κλειδιού μεταγωγής

χρησιμοποιώντας οπτικό συζευκτήρα AOT101A. Ο οπτοζεύκτης διόδου-τρανζίστορ επιτρέπει τη γαλβανική απομόνωση του κυκλώματος ελέγχου και του κλειδιού μεταγωγής, που είναι το τρανζίστορ KT972A. Το τρανζίστορ ανοίγει με τάση από τη γραμμή μέσω του R1, παρέχοντας εναλλαγή ΤΑ στη γραμμή. Πρέπει να σημειωθεί ότι η αντίσταση σε κατάσταση λειτουργίας του τρανζίστορ KT972A είναι ελαφρώς υψηλότερη από αυτή του μικροκυκλώματος 1014KT1A, επιπλέον, με την παρουσία παλμών στην τηλεφωνική γραμμή, η ανοιχτή κατάσταση του τρανζίστορ διατηρείται μόνο λόγω παροδικών διεργασιών. στον ημιαγωγό. Αυτό μπορεί να επιδεινώσει ελαφρώς τη συμμόρφωση του κυκλώματος μεταγωγής με τα πρότυπα GOST. Για την εναλλαγή ενός τηλεφώνου ή ενός κλειδιού συνομιλίας TA, περιγράφονται τα κυκλώματα των πλήκτρων παλμών σε σύνθετα τρανζίστορ που φαίνονται στο Σχ. 14, 15, 16.

Αυτά τα κυκλώματα χρησιμοποιούνται σε τηλεφωνικές συσκευές εισαγόμενης και εγχώριας παραγωγής για τη δημιουργία παλμών κλήσης, αλλά με την ίδια επιτυχία μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε οποιονδήποτε τηλεφωνικό αποκωδικοποιητή ως πλήκτρα μεταγωγής χρησιμοποιώντας το θετικό κύκλωμα.

Ο όρος «διακόπτης» μπορεί να βρεθεί σε διάφορα τεχνικά κείμενα. Τι είναι αυτό; Με τη γενικότερη έννοια, είναι μια συσκευή μεταγωγής ηλεκτρικών κυκλωμάτων (σημάτων), τα οποία μπορεί να είναι ηλεκτρονικά, δέσμης ηλεκτρονίων ή ηλεκτρομηχανικά.

Με στενή έννοια, αυτό ονομάζεται συνήθως διακόπτης ανάφλεξης, ο οποίος είναι εξοπλισμένος με οποιαδήποτε οχήματα με βενζινοκινητήρες. Αυτό το άρθρο είναι αφιερωμένο σε αυτού του τύπου διακόπτες, κυρίως αυτοκινητοβιομηχανίες.

Υπόβαθρο συστημάτων ανάφλεξης

Όπως είναι γνωστό, σε κάθε κύκλο λειτουργίας βενζίνης υπάρχει ένα στάδιο προετοιμασίας του εύφλεκτου μείγματος καυσίμου-αέρα και ένα στάδιο της καύσης του. Για να κάψει όμως το μείγμα χρειάζεται να πάρει φωτιά με κάτι.

Η πρώτη λύση, που χρησιμοποιήθηκε στους πρώτους κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτων, ήταν να αναφλεγεί το μείγμα από έναν σωλήνα πυράκτωσης που εισήχθη στον κύλινδρο και προθερμάνθηκε πριν ξεκινήσει ο κινητήρας. Κατά τη λειτουργία του, η θερμοκρασία αυτού του σωλήνα διατηρούνταν συνεχώς λόγω του μίγματος που καίγεται σε κάθε κύκλο λειτουργίας.

Είναι ενδιαφέρον ότι το σύστημα ανάφλεξης με σπινθήρα από ένα μαγνητό χρησιμοποιήθηκε παράλληλα με την ανάφλεξη με λάμψη των αυτόματων κινητήρων, αλλά αρχικά μόνο για βιομηχανικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης αερίου. Αυτή η αρχή υιοθετήθηκε γρήγορα από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων και μετά την εφεύρεση του συμβατικού μπουζί από τον R. Bosch το 1902, το σύστημα σπινθήρων έγινε γενικά αποδεκτό.

Αρχή ανάφλεξης με σπινθήρα

Επί του παρόντος, το πιο κοινό σύστημα ανάφλεξης μπαταρίας περιέχει μια πηγή ρεύματος με τη μορφή μπαταρίας αυτοκινήτου κατά την εκκίνηση και μια γεννήτρια αυτοκινήτου όταν ο κινητήρας λειτουργεί, ένα πηνίο ανάφλεξης, το οποίο είναι ένας μετασχηματιστής με δευτερεύουσα περιέλιξη υψηλής τάσης, στον οποίο Είναι συνδεδεμένο το μπουζί που παράγει σπινθήρα, καθώς και ένας διανομέας ανάφλεξης (διακόπτης). Η λειτουργία του διακόπτη συνίσταται στην περιοδική διακοπή του κυκλώματος ρεύματος της κύριας περιέλιξης του πηνίου ανάφλεξης. Με κάθε τέτοια διακοπή του ρεύματος, το μαγνητικό του πεδίο, που υπάρχει στα σημεία του χώρου που καταλαμβάνουν τα καλώδια της δευτερεύουσας περιέλιξης του πηνίου ανάφλεξης, μειώνεται πολύ γρήγορα. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με το νόμο της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής, μια πολύ υψηλή τάση προκύπτει στα ίδια σημεία του χώρου, η οποία δημιουργεί ένα υψηλό (έως 25 kV) EMF στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης, σπασμένο από τα ηλεκτρόδια. του μπουζί. Η τάση μεταξύ τους φτάνει γρήγορα σε μια τιμή που είναι επαρκής για να σπάσει το διάκενο αέρα και στη συνέχεια ένας ηλεκτρικός σπινθήρας εκτινάσσεται, αναφλέγοντας το μείγμα καυσίμου-αέρα.

Τι είναι ενεργοποιημένο στο σύστημα ανάφλεξης;

Λοιπόν, διακόπτης αυτοκινήτου. Τι είναι και γιατί χρειάζεται; Εν ολίγοις, αυτή είναι μια συσκευή της οποίας το καθήκον είναι να σπάσει το κύκλωμα ρεύματος στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης στην πιο ευνοϊκή στιγμή για αυτό.

Σε έναν τετράχρονο κινητήρα εσωτερικής καύσης, αυτή η στιγμή εμφανίζεται στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης (2η διαδρομή του κινητήρα εσωτερικής καύσης), λίγο πριν το έμβολο φτάσει στο λεγόμενο κορυφαίο νεκρό σημείο (TDC), στο οποίο η απόσταση από οποιοδήποτε σημείο του εμβόλου προς τον άξονα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα της μηχανής εσωτερικής καύσης είναι μέγιστο. Δεδομένου ότι ο στροφαλοφόρος άξονας κάνει μια κυκλική κίνηση, η στιγμή της διακοπής του ρεύματος συνδέεται σε μια συγκεκριμένη θέση πριν από αυτό και το έμβολο φτάσει στη θέση TDC. Η γωνία μεταξύ αυτής της θέσης του στροφαλοφόρου άξονα και του κατακόρυφου επιπέδου ονομάζεται γωνία χρονισμού ανάφλεξης. Κυμαίνεται από 1 έως 30 βαθμούς.

Δεδομένης της ιστορίας, η ερώτηση: "Διακόπτης οχήματος: τι είναι;" - πρέπει να απαντηθεί ότι αυτός είναι πρώτα ένας μηχανικός και αργότερα, καθώς αναπτύσσεται η τεχνολογία, ένας ηλεκτρονικός διακόπτης ρεύματος στο πηνίο ανάφλεξης.

Μηχανικός προκάτοχος του διακόπτη ανάφλεξης

Στην πραγματικότητα, αυτή η συσκευή άρχισε να ονομάζεται διακόπτης μόνο τα τελευταία χρόνια, αφού έγινε εντελώς ηλεκτρονική. Και πριν, ξεκινώντας το 1910, όταν ένα σύστημα αυτόματης ανάφλεξης εμφανίστηκε για πρώτη φορά στα αυτοκίνητα Cadillac, η λειτουργία του, μαζί με άλλες εργασίες, εκτελούνταν από έναν διανομέα-διανομέα (διανομέα). Αυτή η δυαδικότητα του ονόματος προέκυψε λόγω της διπλής λειτουργίας του στο σύστημα ανάφλεξης. Από τη μία πλευρά, το ρεύμα στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης πρέπει να διακοπεί - επομένως εμφανίζεται ο "κόφτης". Από την άλλη πλευρά, η τάση της περιέλιξης υψηλής τάσης του πηνίου ανάφλεξης πρέπει να κατανέμεται εναλλάξ στα μπουζί όλων των κυλίνδρων και με την επιθυμητή γωνία προώθησης. Εξ ου και το δεύτερο μισό του ονόματος - "διανομέας".

Πώς λειτούργησαν οι διανομείς;

Ο διακόπτης-διανομέας έχει έναν εσωτερικό άξονα που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα, στον οποίο είναι τοποθετημένος ένας διηλεκτρικός δρομέας ρότορα με μια περιστρεφόμενη πλάκα μεταφοράς ρεύματος στο άκρο του. Μια βούρτσα άνθρακα με ελατήριο ολισθαίνει κατά μήκος της πλάκας, συνδεδεμένη με μια κεντρική επαφή υψηλής τάσης στο καπάκι του διανομέα, η οποία, με τη σειρά της, συνδέεται με τη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης. Η πλάκα μεταφοράς ρεύματος προσεγγίζει περιοδικά τις επαφές των καλωδίων υψηλής τάσης που βρίσκονται στο κάλυμμα του διανομέα που πηγαίνουν στα μπουζί του κυλίνδρου. Αυτή τη στιγμή, στη δευτερεύουσα περιέλιξη του πηνίου, εμφανίζεται ένα διάκενο αέρα που διαπερνά δύο κενά αέρα: μεταξύ της πλάκας διαφοράς ρεύματος και της επαφής του σύρματος σε αυτό το μπουζί και μεταξύ των ηλεκτροδίων του μπουζί.

Στον ίδιο άξονα υπάρχουν έκκεντρα, ο αριθμός των οποίων είναι ίσος με τον αριθμό των κυλίνδρων και οι προεξοχές κάθε έκκεντρου ανοίγουν, ταυτόχρονα με τη σύνδεση ενός συγκεκριμένου μπουζί, οι επαφές του διακόπτη ρεύματος συνδέονται με το κύκλωμα της κύριας περιέλιξης του πηνίου ανάφλεξης.

Για να αποφευχθεί η εμφάνιση σπινθήρα μεταξύ των επαφών του διακόπτη κατά το άνοιγμα, ένας μεγάλος πυκνωτής συνδέεται παράλληλα με αυτές. Όταν οι επαφές του διακόπτη ανοίγουν, το επαγόμενο emf στην κύρια περιέλιξη προκαλεί ρεύμα φόρτισης του πυκνωτή, αλλά λόγω της μεγάλης χωρητικότητάς του, η τάση σε αυτόν, και επομένως μεταξύ των ανοιχτών επαφών, δεν φτάνει την τιμή του αέρα ανάλυση.

Τι γίνεται με τη γωνία απαγωγής;

Όπως γνωρίζετε, όταν η ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου μειώνεται, το μείγμα στους κυλίνδρους πρέπει να αναφλεγεί κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσής του αργότερα, ακριβώς πριν από το TDC, δηλ. Ο χρονισμός ανάφλεξης πρέπει να μειωθεί. Αντίθετα, όταν αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής, το μείγμα στη διαδρομή συμπίεσης πρέπει να αναφλεγεί νωρίτερα, δηλ. αυξήστε τη γωνία απαγωγής. Στους διανομείς, αυτή η λειτουργία εκτελούνταν από έναν φυγόκεντρο ρυθμιστή, μηχανικά συνδεδεμένο με τα έκκεντρα του διακόπτη ρεύματος. Τα γύρισε στον άξονα του διανομέα έτσι ώστε να ανοίγουν τις επαφές του διακόπτη νωρίτερα ή αργότερα στη διαδρομή συμπίεσης του μείγματος.

Είναι επίσης απαραίτητο να αλλάζετε τη γωνία προώθησης με σταθερή συχνότητα όταν αλλάζει το φορτίο στον κινητήρα. Αυτή η εργασία πραγματοποιήθηκε από μια ειδική συσκευή - έναν ρυθμιστή ανάφλεξης κενού.

Η εμφάνιση των πρώτων διακοπτών

Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα, κατέστη σαφές ότι το πιο αδύναμο στοιχείο του διανομέα ήταν οι επαφές του διακόπτη, μέσω των οποίων έρεε το πλήρες ρεύμα της κύριας περιέλιξης. Συνεχώς καίγονταν και απέτυχαν. Επομένως, η πρώτη λύση ήταν ένα ειδικό κύκλωμα ηλεκτρονικού διακόπτη για τη διακοπή του ρεύματος στο πηνίο. Το κύκλωμα εισόδου χαμηλού ρεύματος περιλάμβανε καλώδια από τους ακροδέκτες ενός παραδοσιακού διακόπτη επαφής διανομέα. Ωστόσο, τώρα οι επαφές του διέκοψαν όχι το πλήρες ρεύμα του πηνίου ανάφλεξης, αλλά ένα μικρό ρεύμα στο κύκλωμα εισόδου του διακόπτη.

Στην πραγματικότητα, ο ηλεκτρονικός διακόπτης κατασκευάστηκε δομικά σε ξεχωριστό μπλοκ και συνδέθηκε (κατόπιν αιτήματος του οδηγού) σε έναν κλασικό διανομέα. Αυτό το σύστημα ανάφλεξης ονομάζεται ηλεκτρονικό επαφής. Ήταν πολύ δημοφιλές στη δεκαετία του '80 του περασμένου αιώνα. Και στις μέρες μας μπορείτε ακόμα να βρείτε αυτοκίνητα εξοπλισμένα με αυτό.

Το κύκλωμα διακόπτη του ηλεκτρονικού συστήματος επαφής συναρμολογήθηκε χρησιμοποιώντας τρανζίστορ.

Το επόμενο βήμα είναι να εγκαταλείψετε τον διακόπτη επαφής

Ο διακόπτης ρεύματος επαφής, ακόμη και στην έκδοση χαμηλού ρεύματος που χρησιμοποιείται στο σύστημα ηλεκτρονικής ανάφλεξης επαφής, παρέμεινε μια πολύ αναξιόπιστη μονάδα. Ως εκ τούτου, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κατέβαλαν σημαντικές προσπάθειες για την εξάλειψή του. Αυτές οι προσπάθειες καρποφόρησαν με τη δημιουργία ενός αισθητήρα διανομής χωρίς επαφή που βασίζεται σε έναν αισθητήρα εφέ Hall.

Τώρα, αντί για πολλά έκκεντρα, εγκαταστάθηκε μια κυλινδρική κοίλη οθόνη με σχισμές και κουρτίνες μεταξύ τους στον άξονα του διανομέα και ο αριθμός των κουρτινών και των υποδοχών ήταν ίσος με τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα. Οι κουρτίνες και οι σχισμές της οθόνης κινούνται σε ένα μαγνητικό πεδίο που δημιουργείται από έναν μόνιμο μαγνήτη, δίπλα από έναν μικροσκοπικό αισθητήρα Hall. Ενώ η κουρτίνα της οθόνης κινείται πέρα ​​από αυτήν, δεν υπάρχει τάση εξόδου από τον αισθητήρα Hall. Όταν η κουρτίνα αντικαθίσταται από μια σχισμή, το μπροστινό μέρος του παλμού τάσης αφαιρείται από τον αισθητήρα Hall με ένα ηλεκτρονικό κύκλωμα, υποδεικνύοντας την ανάγκη διακοπής του ρεύματος στην κύρια περιέλιξη του πηνίου ανάφλεξης. Αυτός ο παλμός τάσης μεταδίδεται μέσω καλωδίων στη μονάδα μεταγωγής ρεύματος στο πηνίο ανάφλεξης, όπου προενισχύεται και στη συνέχεια χρησιμοποιείται για τον έλεγχο της κύριας βαθμίδας μεταγωγής ισχύος.

Μια άλλη επιλογή για έναν αισθητήρα διανομής ανέπαφων είναι ένα συγκρότημα οπτικού αισθητήρα, το οποίο χρησιμοποιεί ένα φωτοτρανζίστορ αντί για αισθητήρα Hall και ένα LED αντί για μόνιμο μαγνήτη. έχει την ίδια περιστρεφόμενη οθόνη με υποδοχές και κουρτίνες.

Η εμφάνιση του ίδιου του διακόπτη

Έτσι, στο σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή, αντί για έναν διανομέα επαφής, εμφανίστηκαν δύο ξεχωριστές μονάδες: ένας διανομέας αισθητήρα χωρίς επαφή (αλλά μόνο για χαμηλή τάση) και ένας ηλεκτρονικός διακόπτης. Η λειτουργία της διανομής τάσης υψηλής τάσης στα μπουζί στον αισθητήρα-διανομέα εξακολουθεί να εκτελείται από έναν μηχανικό δρομέα ρότορα με μια πλάκα μεταφοράς ρεύματος.

Τι γίνεται με τη ρύθμιση της γωνίας ανάφλεξης; Αυτές οι εργασίες εξακολουθούν να εκτελούνται από τους φυγόκεντρους και ρυθμιστές κενού ως μέρος του αισθητήρα-διανομέα. Το πρώτο από αυτά γυρίζει τώρα τα έκκεντρα στον άξονα, αλλά μετακινεί τις κουρτίνες της οθόνης, αλλάζοντας έτσι τη γωνία ανάφλεξης. Ο ρυθμιστής κενού έχει τη δυνατότητα να μετακινεί τον αισθητήρα Hall με την πλάκα στήριξης του, ρυθμίζοντας και αυτή τη γωνία.

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, στο ερώτημα: "Σύγχρονος διακόπτης αυτοκινήτου: τι είναι;" - η απάντηση θα πρέπει να είναι ότι πρόκειται για μια δομικά ξεχωριστή ηλεκτρονική μονάδα ενός συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή.

Άρνηση διανομής υψηλής τάσης

Ο μηχανικός διανομέας της τάσης υψηλής τάσης στα μπουζί του κυλίνδρου παρέμεινε στον μεταγωγέα για το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι αυτή η μονάδα ήταν αρκετά αξιόπιστη και δεν προκάλεσε μεγάλα παράπονα. Ωστόσο, ο χρόνος δεν σταματά και στις αρχές αυτού του αιώνα, το διάγραμμα σύνδεσης του διακόπτη υπέστη μια άλλη σημαντική αλλαγή.

Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, γενικά δεν υπάρχει κατανομή της τάσης υψηλής τάσης από ένα πηνίο σε διαφορετικά μπουζί. Αντίθετα, τα ίδια τα πηνία «πολλαπλασιάστηκαν» σε αυτά και έγιναν εξάρτημα στο μπουζί κάθε κυλίνδρου. Τώρα, αντί για μεταγωγή με επαφή των μπουζί σε υψηλή τάση, πραγματοποιείται ανεπαφική μεταγωγή των πηνίων τους σε χαμηλή τάση. Φυσικά, αυτό περιπλέκει το κύκλωμα διακόπτη, αλλά οι δυνατότητες των σύγχρονων κυκλωμάτων είναι πολύ ευρύτερες.

Στα σύγχρονα αυτοκίνητα με κινητήρες ψεκασμού, ο διακόπτης ελέγχεται είτε από έναν αυτόνομο κινητήρα είτε από τον ενσωματωμένο υπολογιστή του αυτοκινήτου. Αυτές οι συσκευές ελέγχου αναλύουν όχι μόνο την ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα, αλλά πολλές άλλες παραμέτρους που χαρακτηρίζουν το καύσιμο και το ψυκτικό, τη θερμοκρασία των διαφόρων εξαρτημάτων και το περιβάλλον. Με βάση την ανάλυσή τους, οι ρυθμίσεις χρονισμού ανάφλεξης αλλάζουν επίσης σε πραγματικό χρόνο.

Προβλήματα διακόπτη

Η πιο συνηθισμένη δυσλειτουργία ενός μηχανικού διανομέα είναι η καύση των επαφών του: τόσο κινούμενες όσο και υψηλής τάσης επαφές μπουζί. Για να μην συμβεί αυτό (τουλάχιστον όχι πολύ γρήγορα), πρέπει να τα επιθεωρείτε τακτικά και εάν έχει σχηματιστεί αιθάλη πάνω τους, θα πρέπει να αφαιρεθεί με μια λίμα ή λεπτό γυαλόχαρτο.

Εάν ένας πυκνωτής που συνδέεται παράλληλα με τις επαφές του διακόπτη ή μια αντίσταση στο κύκλωμα του κεντρικού ηλεκτροδίου υψηλής τάσης αποτύχει, μπορούν να αντικατασταθούν.

Οι δυσλειτουργίες του ηλεκτρονικού διακόπτη που προκαλούνται από την αστοχία του ενισχυτή παλμών του αισθητήρα Hall ή του διακόπτη ρεύματος πηνίου συνήθως δεν μπορούν να επισκευαστούν, καθώς ένας τέτοιος διακόπτης δεν μπορεί να διαχωριστεί. Σε αυτήν την περίπτωση, κατά κανόνα, η ελαττωματική μονάδα απλώς αντικαθίσταται με μια νέα.

Πώς να ελέγξετε τον διακόπτη;

Εάν οι στροφές του κινητήρα «επιπλέουν» στο ρελαντί, ή σταματά κατά την οδήγηση ή δεν ξεκινά καθόλου, τότε θα πρέπει να ελέγξετε για την παρουσία σπινθήρα στα μπουζί που είναι συνδεδεμένα στον διανομέα της ανάφλεξης με έναν αισθητήρα Hall. Για να το κάνετε αυτό, πρέπει να τα ξεβιδώσετε, να φορέσετε τα άκρα των θωρακισμένων καλωδίων, να βάλετε τα μπουζί στο "έδαφος" και να "στρέψετε" τον στροφαλοφόρο άξονα με τη μίζα. Εάν δεν υπάρχει σπινθήρας ή είναι αδύναμος, πρέπει να πάτε στον διακόπτη.

Αλλά πώς να ελέγξετε τον διακόπτη; Θα πρέπει να ανοίξετε την ανάφλεξη και να αξιολογήσετε πώς εκτρέπεται η βελόνα του βολτόμετρου. Εάν ο διακόπτης λειτουργεί σωστά, τότε θα πρέπει να απορριφθεί σε δύο στάδια. Πρώτα, το βέλος παίρνει κάποια ενδιάμεση θέση, στην οποία παραμένει για 2-3 δευτερόλεπτα, και στη συνέχεια μετακινείται στην τελική (τυπική) θέση. Εάν το βέλος φτάσει αμέσως στην τελική του θέση, τότε μπορείτε να δοκιμάσετε να αντικαταστήσετε τον διακόπτη.

Σύνδεση του διακόπτη

Πώς να συνδέσετε το διακόπτη σε ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή; Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι το μπλοκ ακροδεκτών του συνδέεται με δύο καλώδια στους ακροδέκτες "B" και "K" του πηνίου ανάφλεξης, με μια πλεξούδα τριών συρμάτων με έναν σύνδεσμο - στον αισθητήρα Hall στον αισθητήρα διανομής και με ένα καλώδιο - στο έδαφος. Το κύκλωμα διακόπτη συνδέεται στον ακροδέκτη «+» της μπαταρίας στον ακροδέκτη «Β» του πηνίου.

Οι υποσταθμοί είναι ο πιο συνηθισμένος τύπος ηλεκτρικής εγκατάστασης. Παράλληλα μεγάλος αριθμός από αυτούς κατασκευάζεται ή ανακατασκευάζεται σε ενεργειακά συστήματα. Ως εκ τούτου, κατά το σχεδιασμό, η ενοποίηση λύσεων κυκλώματος και σχεδιασμού θεωρείται σημαντικό έργο προκειμένου να μειωθεί το κόστος κατασκευής και λειτουργίας των υποσταθμών. Τα κυκλώματά τους σε υψηλότερες (35 kV ή περισσότερες) και χαμηλότερες (6-10 kV) τάσεις έχουν διαφορές. Ας εξετάσουμε τα χαρακτηριστικά τους.

Κυκλώματα υψηλής τάσης. Τα σχήματα μεταγωγής υποσταθμών εξαρτώνται από τη δομή των ηλεκτρικών δικτύων στα οποία διακρίνονται οι πηγές ενέργειας: λεωφορεία σταθμών παραγωγής ενέργειας, καθώς και δευτερεύουσες πλευρές υποσταθμών υψηλότερης τάσης. Επιπλέον, τα διαγράμματα λαμβάνουν υπόψη τον αριθμό των κόμβων τροφοδοσίας και φόρτωσης, τις συνδέσεις με τον κόμβο, τη σχετική θέση τους κ.λπ.

Έτσι, σε δίκτυα διανομής 110-220 kV, χρησιμοποιούνται κυρίως κυκλώματα ακτινωτών ή ακτινικών κόμβων (Εικ. 3.5). Τα ακτινικά κυκλώματα διαθέτουν μονόδρομη (Εικ. 3.5, α) ή αμφίδρομη (Εικ. 3.5, β-δ) τροφοδοσία και σύνδεση υποσταθμών κατά μήκος δύο γραμμών. Χρησιμοποιούνται επίσης σχήματα ακτινωτών κόμβων (Εικ. 3.5, ε-στ). Σε αυτά, τουλάχιστον ένας κόμβος φόρτωσης είναι συνδεδεμένος στο δίκτυο μέσω περισσότερων από δύο γραμμών.

Ρύζι. 3.5 Θραύσματα τοπολογικών διαγραμμάτων ηλεκτρικών δικτύων.

Εικ.3.6. Διαγράμματα σύνδεσης υποσταθμού.

Σύμφωνα με τη μέθοδο σύνδεσης στο ηλεκτρικό δίκτυοδιαφοροποιώ αδιέξοδο(Εικ. 3.6, α), υποκατάστημα(Εικ. 3.6, β), σημεία ελέγχου(Εικ. 3.6, V)Και οζώδης(Εικ. 3.6, δ) υποσταθμοί.

Αδιέξοδα υποσταθμοίτροφοδοτούνται κατά μήκος ακτινωτών γραμμών.

Οι υποσταθμοί διακλάδωσης συνδέονται με γραμμές διέλευσης στον κλάδο.

Περπατώντας υποσταθμοίσυνδέονται στο δίκτυο συνδέοντας μία γραμμή με αμφίδρομη παροχή ρεύματος.

Οζώδηςονομάζονται υποσταθμοί που συνδέονται στο δίκτυο μέσω τριών ή περισσότερων γραμμών ηλεκτρικής ενέργειας.

Σε κύρια δίκτυα με τάσεις 500 kV και άνω, χρησιμοποιούνται κυκλώματα δακτυλίου, καθώς τα δίκτυα διανομής και τα κύρια δίκτυα εκτελούν διαφορετικές λειτουργίες. Στα αρχικά στάδια ανάπτυξης, τα δίκτυα υψηλής τάσης σχεδιάστηκαν για να μεγιστοποιήσουν την κάλυψη μεγάλων περιοχών τροφοδοσίας, προκειμένου να πραγματοποιηθεί η διασυστημική επίδραση. Τα συνεχή φορτία στις γραμμές ηλεκτρικής ενέργειας ήταν σχετικά χαμηλά. Ταυτόχρονα, οι προτιμότεροι τεχνικοί και οικονομικοί δείκτες δεν ήταν ακτινωτοί, αλλά σχήματα δακτυλίου. Τα δίκτυα 330 kV καταλαμβάνουν μια ενδιάμεση θέση, αποκτώντας όλο και περισσότερο τις λειτουργίες των δικτύων διανομής.

Τα κυκλώματα ακτινικού δικτύου επιτρέπουν τη μέγιστη ενοποίηση των κυκλωμάτων μεταγωγής υποσταθμού. καθένα από αυτά έχει τέσσερις συνδέσεις: δύο γραμμές ηλεκτρικής ενέργειας και δύο αυτομετασχηματιστές). Ανάλογα με τη διαμόρφωση του δικτύου, χρησιμοποιούνται απλοποιημένα διαγράμματα. Λαμβάνοντας υπόψη το Σχ. Στα 3.4 και 3.6 θα καθορίσουμε την αντιστοιχία του διαγράμματος σύνδεσης του υποσταθμού με το διάγραμμα μεταγωγής του:

αδιέξοδα υποσταθμοί(Εικ. 3.6, ΕΝΑ)- δύο μπλοκ (Εικ. 3.4, ΕΝΑή β), δύο μπλοκ με διακόπτες και ένα μη αυτόματο βραχυκυκλωτήρα στην πλευρά της γραμμής (Εικ. 3.4, V);

υποσταθμούς διακλάδωσης(Εικ. 3.6, β) - διακλαδώσεις από γραμμές διέλευσης (Εικ. 3.4, δ, δ),είναι ένας συνδυασμός μπλοκ διαγραμμάτων.

- διερχόμενοι υποσταθμοί(Εικ. 3.6, V)- μια γέφυρα με διακόπτες στα κυκλώματα γραμμής και ένα βραχυκυκλωτήρα επισκευής στην πλευρά της γραμμής (Εικ. 3.4, μι),γέφυρα με διακόπτες σε κυκλώματα μετασχηματιστών και επισκευαστικό βραχυκυκλωτήρα στην πλευρά του μετασχηματιστή

Στο τελευταίο διάγραμμα , Η λειτουργία τομής δικτύου διατηρείται όταν επισκευάζεται οποιοσδήποτε διακόπτης σε αυτό. Σχέδιο στο Σχ. 3.4, μιδεν έχει τόσο σημαντική ιδιότητα από άποψη αξιοπιστίας. Ωστόσο, η γραμμή αποσυνδέεται από έναν διακόπτη, ενώ στο εναλλακτικό σχήμα - από δύο. Όπως είναι γνωστό, οι γραμμικοί διακόπτες υπόκεινται συχνότερα σε αστοχίες.

Για υποσταθμούς διασταύρωσηςχρησιμοποιούνται άλλα σχήματα (βλ. Πίνακας 3.4), τα οποία χρησιμοποιούν μεγαλύτερο αριθμό διακοπτών. Μεταξύ αυτών των σχημάτων, θα πρέπει να επισημανθούν αυτά με δύο συστήματα διαύλου με παράκαμψη (Εικ. 3.7, α) και με ένα σύστημα διαμερισμένων διαύλων με παράκαμψη (Εικ. 3.7, β).

Σε κανονική λειτουργία, ένα κύκλωμα με δύο συστήματα διαύλου με παράκαμψη έχει σταθερόςένταξη. Κατανέμονται μεταξύ των συστημάτων διαύλου όσο το δυνατόν πιο συμμετρικά. Ο διακόπτης ζεύξης του διαύλου είναι συνήθως ενεργοποιημένος και τέμνει την ηλεκτρική εγκατάσταση (Εικ. 3.7, V).Στην κανονική λειτουργία, ένα κύκλωμα με ένα σύστημα διαμερισμάτων διαύλου με παράκαμψη έχει την ίδια εμφάνιση (Εικ. 3.7, ΣΟΛ).

Όταν βγαίνει εκτός λειτουργίας στο κύκλωμα στο Σχ. 3.7, ΕΝΑένα σύστημα διαύλου, όλες οι συνδέσεις ομαδοποιούνται στο δεύτερο σύστημα. Μια τέτοια πιθανότητα στο διάγραμμα στο Σχ. 3.7, σιΟχι.

Εικ.3.7. Για να συγκρίνετε σχήματα με δύο συστήματα διαύλου με παράκαμψη με ένα σχήμα με ένα σύστημα τμηματικού διαύλου με παράκαμψη

1 – 4 – συνδέσεις.

Ρύζι. 3.8. Τμήματα των κύριων σχημάτων:

ΕΝΑ- μπλοκ με αποζεύκτη. σι- το ίδιο, αλλά με διακόπτη. V- δύο μπλοκ με διακόπτες και ένα μη αυτόματο βραχυκυκλωτήρα στην πλευρά της γραμμής. σολ- μια γέφυρα με διακόπτες στα κυκλώματα του μετασχηματιστή και ένα βραχυκυκλωτήρα επισκευής στην πλευρά του μετασχηματιστή. ρε- το ίδιο, αλλά σε κυκλώματα γραμμής και ένα βραχυκυκλωτήρα επισκευής στην πλευρά της γραμμής. μι- είσοδος-έξοδος

Ρύζι. 3.8. Τέλος.

Ρύζι. 3.9. Τμήματα των κύριων σχημάτων:

ΕΝΑ- σχέδιο με ένα σύστημα διαμερισμάτων διαύλου με παράκαμψη. σι- σχέδιο με δύο συστήματα λεωφορείων με παράκαμψη

Ρύζι. 3.10. Θραύσματα κυκλωμάτων διακοπτών:

ΕΝΑ– τετράγωνο; σι– Σχέδιο 3/2.

Ρύζι. 3.11. Θραύσματα κυκλωμάτων διακοπτών:

ΕΝΑ– μετασχηματιστής – λεωφορεία με γραμμές συνδεδεμένες σύμφωνα με το σχήμα 3/2. σι- μετασχηματιστής - ζυγοί.

Στο Σχ. Εμφανίζονται τα 3.12 και 3.13 θραύσματα κυκλωμάτων κύριου υποσταθμού στο πλάι6-10 kV. Όταν επιλέγετε μετασχηματιστή με σπασμένες περιελίξεις

Ρύζι. 3.12. Θραύσματα μονάδας αντιδραστήρα στην πλευρά LV με μεμονωμένους αντιδραστήρες:

ΕΝΑ– p/st με σταθερό ρεύμα λειτουργίας. b – p/st με εναλλασσόμενο ρεύμα λειτουργίας.

Ρύζι. 3.13. Θραύσματα μονάδας αντιδραστήρα με διπλούς αντιδραστήρες σε υποσταθμό με σταθερό ρεύμα λειτουργίας.

6-10 kV ο αριθμός των τμημάτων θα είναι επίσης τέσσερις (όπως στο Σχ. 3.13). Εάν στα κυκλώματά του εγκατασταθούν διπλοί αντιδραστήρες, τότε ο αριθμός των τμημάτων σε έναν υποσταθμό δύο μετασχηματιστών θα φτάσει τα οκτώ.

Εάν υπάρχει μπαταρία στον υποσταθμό (δηλαδή με σταθερό ρεύμα λειτουργίας), οι μετασχηματιστές MV 6-10/0,4 kV συνδέονται σε τμήματα 6-10 kV μαζί με άλλες συνδέσεις (βλ. Εικ. 3.12, α). Εάν δεν υπάρχει μπαταρία, τότε ο υποσταθμός χρησιμοποιεί εναλλασσόμενο ή ανορθωμένο ρεύμα λειτουργίας και η αξιοπιστία του τροφοδοτικού MV αυξάνεται με τη σύνδεση μετασχηματιστών MV στον διακόπτη εισόδου (βλ. Εικ. 3.12, β). Δομικά, αυτή είναι μια πιο περίπλοκη λύση. Απαιτεί πρόσθετους αγωγούς για εξωτερική εγκατάσταση.

Στο Σχ. Το 3.14 δείχνει μια επιλογή εισόδου 6-10 kV κατά τον εξοπλισμό του υποσταθμού με μετασχηματιστές γραμμικού ελέγχου. Στο Σχ. Το 3.15 δείχνει διαγράμματα σύνδεσης για πηγές αέργου ισχύος. Μεγάλοι σύγχρονοι αντισταθμιστές εγκαθίστανται σε ισχυρούς υποσταθμούς κόμβων με τάση 500-750 kV και συνδέονται με τις τριτογενείς περιελίξεις των αυτομετασχηματιστών υποβάθμισης. Οι σύγχρονοι αντισταθμιστές χαμηλής ισχύος (έως 15 Mvar) συνδέονται στο δίκτυο με άμεση εκκίνηση. Σε ισχύ 50 Mvar ή περισσότερο, χρησιμοποιείται ένας αντιδραστήρας εκκίνησης (Εικ. 3.15, α).

Ρύζι. 3.14. Είσοδος σε τμήμα με γραμμικό μετασχηματιστή ελέγχου.

Ρύζι. 3.15. Σύνδεση πηγών αέργου ισχύος:

α – σύγχρονος αντισταθμιστής ισχύος 50 – 100 MVAr. β – συστοιχία πυκνωτών 110 kV; γ - συστοιχία πυκνωτών 6 - 10 kV.

Πηγές άεργου ισχύος είναι επίσης συστοιχίες πυκνωτών διακλάδωσης. Μπορούν να συνδεθούν με λεωφορεία 110 kV (Εικ. 3.15, β). Σχέδιο στο Σχ. Το 3.15, b σας επιτρέπει να αυξήσετε την ισχύ της μπαταρίας κλείνοντας ένα μέρος των διαδοχικών σειρών πυκνωτών σε φάση με διακόπτη. Οι αντιδραστήρες φραγμού εγκαθίστανται στους μηδενικούς ακροδέκτες των μπαταριών για τον περιορισμό των υπερτάσεων ρεύματος κατά την ώθηση. Μετασχηματιστές οργάνων με τάση 110 kV εγκαθίστανται στους ακροδέκτες της μπαταρίας και μετασχηματιστές 35 kV εγκαθίστανται στους ακροδέκτες του διακλαδισμένου τμήματος. Οι τελευταίες εκτελούν τις λειτουργίες των αντιστάσεων εκφόρτισης.

Τα σχήματα σύνδεσης για συστοιχίες πυκνωτών 6-10 kV ποικίλλουν. Στο Σχ. 3.15, δίνεται ένα διάγραμμα μιας ρυθμισμένης μπαταρίας. Λόγω της εναλλαγής με διακόπτες, η ισχύς του ποικίλλει σε βήματα από 25 έως 100%.

Εναλλαγή στις τηλεπικοινωνίες

Εναλλαγή

Δομή σταθμού μεταγωγής

Εναλλαγή ιεραρχίας

Εναλλαγή κυκλώματος και μεταγωγή πακέτων

Μετάδοση δεδομένων μέσω τηλεπικοινωνιακών δικτύων

Εναλλαγή

Οι λειτουργίες που εκτελούνται από έναν κόμβο δικτύου στη διαδικασία οργάνωσης και διάλυσης διαδρομών σύνδεσης μεταξύ συνδρομητών ονομάζονται εναλλαγή. Εναλλαγήσημαίνει την προσωρινή δημιουργία διαδρομής μετάδοσης από μια συγκεκριμένη είσοδο σε μια συγκεκριμένη έξοδο σε ένα δίκτυο ή σε μια ομάδα τέτοιων εισόδων και εξόδων.

Καθαρά, στην οποία αρχικά δημιουργούνται οι διαδρομές σύνδεσης για κάθε ανταλλαγή μηνυμάτων και μετά την ολοκλήρωσή της χωρίζονται σε ενότητες, ονομάζεται dial-up. Ωστόσο, το δίκτυο μπορεί πάντα να έχει συνδρομητές που έχουν μόνιμες διαδρομές σύνδεσης ή διαδρομές οργανωμένες για ορισμένο χρόνο σύμφωνα με ένα πρόγραμμα.

Η εναλλαγή πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα σύνολο ειδικών συσκευών με τη γενική ονομασία "σταθμός μεταγωγής". Χρησιμοποιούνται επίσης οι πιο συγκεκριμένες ονομασίες «αυτόματο τηλεφωνικό κέντρο» και «σύστημα μεταγωγής».

Αυτόματο τηλεφωνικό κέντρο(PBX) είναι ένα σύμπλεγμα συσκευών στις οποίες τερματίζονται πολλές γραμμές συνδρομητών και οι οποίες μπορούν να συνδέσουν τις γραμμές μεταξύ τους ή να πραγματοποιήσουν την κίνηση ενός σήματος μεταξύ των γραμμών. Η μεταγωγή PBX σημαίνει μια προσωρινή σύνδεση μεταξύ τηλεφώνων, υπολογιστών ή συσκευών, η οποία δημιουργείται με την κλήση ενός αριθμού.

Σύστημα μεταγωγής- μια συσκευή που συνδέει ή αποσυνδέει δύο γραμμές μεταφοράς μεταξύ τους.

Σημείο Α Σημείο Β

Εικ.8.1. Θέση σταθμών μεταγωγής στο γενικό διάγραμμα ενός τηλεπικοινωνιακού συστήματος

Στο παραπάνω κύκλωμα, ο πομπός και ο δέκτης μπορούν να θεωρηθούν ως σταθμούς μεταγωγής. Οι γραμμές μεταφοράς είναι γραμμές σύνδεσης δύο καλωδίων μεταξύ σταθμών. Οι σταθμοί μεταγωγής αποτελούν ουσιαστικό στοιχείο του απλούστερου τηλεπικοινωνιακού δικτύου, το οποίο συζητείται παρακάτω.

Το απλούστερο τηλεπικοινωνιακό δίκτυο

Καλείται ένα άτομο που χρησιμοποιεί υπηρεσίες επικοινωνίας συνδρομητής.Για να έρθει σε επαφή, ο συνδρομητής χρησιμοποιεί τη συνδρομητική του συσκευή (τηλέφωνο, υπολογιστή ή τηλεόραση).

Για να μεταφέρετε πληροφορίες από μια συσκευή συνδρομητή δικτύου σε μια άλλη, είναι απαραίτητο να πραγματοποιήσετε σύνδεση μέσω της κατάλληλης συσκευής. Αυτή η συσκευή ονομάζεται σταθμός μεταγωγής. Ο συνδρομητής αναγνωρίζει την απαιτούμενη σύνδεση πληκτρολογώντας έναν αριθμό, ο οποίος μεταδίδεται μέσω της συνδρομητικής γραμμής στον σταθμό μεταγωγής. Ο καλούμενος αριθμός περιέχει πληροφορίες ελέγχου κλήσεων και δρομολόγησης για τη δημιουργία συνδέσεων.

Κατ' αρχήν, όλες οι τηλεφωνικές συσκευές μπορούν να συνδεθούν με καλώδια σύμφωνα με τον κανόνα: «κάθε σε καθένα», όπως συνέβαινε στην αυγή της τηλεφωνίας. Ωστόσο, όταν ο αριθμός των τηλεφώνων αυξάνεται, ο χειριστής σύντομα παρατηρεί ότι συχνά πρέπει να αλλάζει σήματα από το ένα ζεύγος καλωδίων στο άλλο. Είναι προφανές ότι με την κατασκευή ενός σταθμού μεταγωγής στο κέντρο μιας περιοχής όπου ζουν σε μεγάλους αριθμούς συνδρομητές, μπορεί να μειωθεί σημαντικά το συνολικό μήκος των καλωδίων. Απαιτούνται πολύ λίγα καλώδια μεταξύ των περιφερειακών σταθμών, γιατί ο αριθμός των ταυτόχρονων κλήσεων είναι πολλές φορές μικρότερος από τον αριθμό των συνδρομητών, βλ. 8.2. Οι πρώτοι σταθμοί μεταγωγής ήταν χειροκίνητοι.

Ρύζι. 8.2. Το απλούστερο τηλεπικοινωνιακό δίκτυο.

Τα τηλέφωνα των συνδρομητών συνδέονταν με σταθμούς μεταγωγής χρησιμοποιώντας συνδρομητικές γραμμές, καθεμία από τις οποίες ήταν ένα ζεύγος καλωδίων. Με τη σειρά τους, οι σταθμοί μεταγωγής που βρίσκονται στην επικράτεια μιας πόλης (οικισμός) συνδέονταν με γραμμές σύνδεσης (CL), καθεμία από τις οποίες ήταν ένα ζεύγος καλωδίων.

Ο Στρόντζερ πρότεινε τον πρώτο αυτόματο σταθμό μεταγωγής το 1887. Από εδώ και στο εξής, ο έλεγχος μεταγωγής πραγματοποιείται από συνδρομητές που χρησιμοποιούν κλήση. Για πολλές δεκαετίες, οι σταθμοί μεταγωγής ήταν σύμπλοκα ηλεκτρομηχανικών ηλεκτρονόμων, αλλά τις τελευταίες δεκαετίες έχουν εξελιχθεί σε ψηφιακά συστήματα μεταγωγής ελεγχόμενα από προγράμματα. Οι σύγχρονοι σταθμοί έχουν πολύ μεγάλη χωρητικότητα - δεκάδες χιλιάδες συνδρομητές και χιλιάδες από αυτούς πραγματοποιούν ταυτόχρονα κλήσεις κατά την ώρα αιχμής.

Εάν οι σταθμοί μεταγωγής βρίσκονται σε διαφορετικές πόλεις, τότε συνδέονται με γραμμές επικοινωνίας, καθεμία από τις οποίες περιέχει αρκετές δεκάδες κανάλια επικοινωνίας.

Το σύνολο των εγκαταστάσεων γραμμής και σταθμού που έχουν σχεδιαστεί για τη σύνδεση δύο συσκευών τελικού χρήστη ονομάζεται συνδετικό σωλήνα. Ο αριθμός των κόμβων μεταγωγής και των γραμμών επικοινωνίας στη διαδρομή σύνδεσης εξαρτάται από τη δομή του δικτύου και την κατεύθυνση της σύνδεσης.

Δομή σταθμού μεταγωγής

Ο σταθμός μεταγωγής είναι μια συσκευή που έχει σχεδιαστεί για τη δημιουργία, τη διατήρηση και την αποσύνδεση συνδέσεων (συνδρομητών).

Για να εκτελέσει τις λειτουργίες του, ο σταθμός μεταγωγής πρέπει να έχει, Εικ. 8.3:

· πεδίο εναλλαγής(KP), που αποτελείται από διακόπτες και έχει σχεδιαστεί για τη σύνδεση εισερχόμενων και εξερχόμενων γραμμών (καναλιών) κατά τη μετάδοση πληροφοριών.

· συσκευή ελέγχου(CU), το οποίο διασφαλίζει τη δημιουργία συνδέσεων μεταξύ εισερχόμενων και εξερχόμενων γραμμών μέσω του πεδίου μεταγωγής, καθώς και τη λήψη και μετάδοση πληροφοριών ελέγχου.

Εικ.8.3. Κύρια στοιχεία ενός σταθμού μεταγωγής

Η βάση ενός σταθμού μεταγωγής είναι το πεδίο μεταγωγής, το οποίο αποτελείται από στοιχεία μεταγωγής, σημεία μεταγωγής και διακόπτες.

Στοιχείο μεταγωγής- το απλούστερο κλειδί που μπορεί να κλειδώσει και να ξεκλειδωθεί χρησιμοποιώντας μια συσκευή ελέγχου. Το κλειδί μπορεί να είναι μια μεταλλική επαφή ή ένας διακόπτης ημιαγωγών.

Crosspoint- πολλά πλήκτρα που λειτουργούν ταυτόχρονα.

Διακόπτης– κύκλωμα μεταγωγής με n εισόδους και m εξόδους. Πρέπει να παρέχεται ένα σημείο μεταγωγής σε κάθε σημείο όπου τέμνονται η είσοδος και η έξοδος. Στο διάγραμμα, οι είσοδοι αντιπροσωπεύονται με οριζόντιες γραμμές και οι έξοδοι με κάθετες γραμμές.

Επιπλέον, ο σταθμός διαθέτει πηγές ενέργειας, συσκευές συναγερμού και λογιστική παραμέτρων φορτίου (αριθμός μηνυμάτων, απώλειες, διάρκεια άσκησης κ.λπ.).

Σε ορισμένες περιπτώσεις, ένας σταθμός μεταγωγής μπορεί να διαθέτει συσκευές λήψης και αποθήκευσης πληροφοριών, εάν δεν μεταδίδονται απευθείας στον καταναλωτή πληροφοριών, αλλά έχουν προηγουμένως συσσωρευτεί στον κόμβο. Τέτοιοι κόμβοι χρησιμοποιούνται σε συστήματα εναλλαγή μηνυμάτων.

Ρύζι. 8.4. Στοιχεία μεταγωγής, εγκάρσια σημεία και διακόπτες

Το κύριο καθήκον του τηλεφωνικού σταθμού μεταγωγής είναι να δημιουργήσει μια διαδρομή σύνδεσης μεταξύ του συνδρομητή Α, που ξεκινά την κλήση, και του συνδρομητή Β,

σύμφωνα με τις πληροφορίες που περιέχονται στον αριθμό που καλέσατε.

Η κατασκευασμένη διαδρομή συνομιλίας πρέπει να διατηρηθεί μέχρι το σήμα τερματισμού. Αυτή η αρχή ονομάζεται μεταγωγή κυκλώματοςδιαφορετικός μεταγωγή πακέτων, το οποίο χρησιμοποιείται συχνά σε δίκτυα υπολογιστών.

Στο παρελθόν, το πεδίο μεταγωγής ήταν ηλεκτρομηχανικό και ελεγχόταν από παλμούς από το τηλέφωνο. Αργότερα, οι λειτουργίες ελέγχου ενσωματώθηκαν σε μια κοινή μονάδα ελέγχου. Σήμερα, η μονάδα γενικού ελέγχου είναι ένας αποτελεσματικός και αξιόπιστος υπολογιστής ή μικροεπεξεργαστής με σημαντικό λογισμικό σε πραγματικό χρόνο. Ένας σταθμός με τέτοια υποστήριξη ονομάζεται σταθμοί μεταγωγής με έλεγχο λογισμικού, βλ. Εικ. 8.5.

Κάθε σταθμός μεταγωγής οργανώνει μια σύνδεση μεταξύ των συνδρομητών Α και Β σύμφωνα με τις πληροφορίες σηματοδότησης που λαμβάνει από τον συνδρομητή ή από τον προηγούμενο σταθμό. Εάν αυτός ο σταθμός δεν είναι ιδιωτικός σταθμός, τότε μεταδίδει πληροφορίες σηματοδότησης στον πλησιέστερο σταθμό για να δημιουργήσει μια διαδρομή συνομιλίας περαιτέρω.

Ρύζι. 8.5 Σταθμός μεταγωγής ελεγχόμενος από λογισμικό

Εναλλαγή ιεραρχίας

Στις πρώτες μέρες της τηλεφωνίας, διακόπτες ή σταθμοί μεταγωγής βρίσκονταν στο κέντρο μιας περιοχής εξυπηρέτησης και πραγματοποιούσαν συνδέσεις για τους συνδρομητές σε αυτήν την περιοχή. Ωστόσο, μέχρι σήμερα, οι σταθμοί μεταγωγής θεωρούνται συνήθως ως κεντρικές υπηρεσίες.

Όταν αυξήθηκε η τηλεφωνική πυκνότητα και υπήρχε ζήτηση για διαδρομές συνομιλίας μεγάλου μήκους, προέκυψε η ανάγκη σύνδεσης κεντρικών σταθμών με γραμμές σύνδεσης. Με την περαιτέρω ανάπτυξη της τηλεφωνικής κίνησης, ήταν απαραίτητο να συνδεθούν νέοι διακόπτες με κεντρικούς σταθμούς, εμφανίστηκε ένα δεύτερο επίπεδο μεταγωγής, συμπεριλαμβανομένων των διακοπτών. Επί του παρόντος, τα δίκτυα έχουν πολλά επίπεδα μεταγωγής.

Οι μορφές, τα ονόματα και ο αριθμός των επιπέδων της ιεραρχίας μετατροπής διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Ρύζι. Το σχήμα 8.6 δείχνει ένα παράδειγμα μιας πιθανής ιεραρχίας δικτύου μεταγωγής.

Η ιεραρχική δομή του δικτύου βοηθά τον χειριστή να διαχειρίζεται το δίκτυο και να κάνει διαφανείς τις βασικές αρχές της δρομολόγησης κλήσεων. Η κλήση δρομολογείται από κάθε σταθμό προς τα πάνω στην ιεραρχία, εκτός εάν ο προορισμός βρίσκεται σε ένα επίπεδο κάτω από αυτόν τον σταθμό. Η δομή του αριθμού τηλεφώνου υποστηρίζει αυτήν την απλή αρχή της δρομολόγησης προς τα πάνω και προς τα κάτω επίπεδα ιεραρχίας.

Ρύζι. 8.6. Ιεραρχία σταθμών μεταγωγής

Ο διακόπτης είναι ένα ηλεκτρονικό εξάρτημα για τη διασφάλιση της λειτουργίας ενός συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή. Είναι μεταβατικό μεταξύ επαφής και μικροεπεξεργαστή. Το τελευταίο, το πιο προηγμένο, σας επιτρέπει να ελέγχετε τη ροπή χρησιμοποιώντας δεδομένα που διαβάζονται από αισθητήρες - οξυγόνο, ταχύτητα, ταχύτητα κινητήρα και άλλα. Αλλά υπάρχουν ακόμα πολλά αυτοκίνητα στους δρόμους που διαθέτουν διακόπτες επαφής και ανέπαφες. Επομένως, για τη συντήρηση και τη διάγνωση, πρέπει να γνωρίζετε τον σκοπό όλων των στοιχείων, καθώς και τις μεθόδους αντιμετώπισης προβλημάτων και τα κύρια συμπτώματά τους. Πριν δοκιμάσετε τον διακόπτη, ελέγξτε προσεκτικά όλα τα εξαρτήματα.

Σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή

Συνολικά, υπάρχουν τρεις τεράστιες ομάδες συστημάτων - επαφής, χωρίς επαφή, μικροεπεξεργαστής. Το πρώτο χωρίζεται σε δύο υποομάδες - επαφή και χρήση τρανζίστορ που λειτουργεί σε λειτουργία διακόπτη. Τα τρανζίστορ χρησιμοποιούνται επίσης στο σχεδιασμό ενός συστήματος ανάφλεξης χωρίς επαφή. Αυτό το σχέδιο άρχισε να χρησιμοποιείται ενεργά στις αρχές της δεκαετίας του '80 του περασμένου αιώνα. Και έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα, τα οποία θα συζητηθούν παρακάτω. Το κύκλωμα διακόπτη είναι απλό, μπορεί να εφαρμοστεί τόσο σε τρανζίστορ όσο και σε ελεγκτή.

Αλλά το σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή έχει επίσης πολλά μειονεκτήματα σε σύγκριση με ένα μικροεπεξεργαστή. Το τελευταίο σας επιτρέπει να ελέγχετε σχεδόν όλες τις παραμέτρους του κινητήρα. Το BSZ δεν το επιτρέπει, επίσης, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί κανονικά σε κινητήρες ψεκασμού. Ο λόγος για την απαξίωση του ανεπαφικού συστήματος δεν έγκειται μόνο στην ανάπτυξη των ηλεκτρονικών και της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και στην υιοθέτηση αυστηρών μέτρων για τη διασφάλιση της φιλικότητας προς το περιβάλλον των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Δυστυχώς, μόνο ο έλεγχος μικροεπεξεργαστή μπορεί να μειώσει την ποσότητα των επιβλαβών ουσιών στα καυσαέρια.

Κύρια στοιχεία του συστήματος

Φυσικά το πρώτο που πρέπει να αναφέρουμε είναι τα μπουζί. Τοποθετούνται στην κυλινδροκεφαλή, τα ηλεκτρόδια βγαίνουν από μέσα. Αυτά είναι τα στοιχεία που επιτρέπουν στο μείγμα αέρα-καυσίμου να αναφλεγεί. Αλλά με τη βοήθεια μόνο των μπουζί, ο κινητήρας δεν θα μπορεί να λειτουργήσει. Είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε τη θέση του στροφαλοφόρου άξονα για να γνωρίζετε σε ποια θέση βρίσκονται τα έμβολα στους κυλίνδρους.

Για το σκοπό αυτό, χρησιμοποιείται ένας επαγωγικός αισθητήρας που λειτουργεί στο φαινόμενο Hall. Αποτελεί μέρος του σχεδιασμού ενός άλλου στοιχείου - του διανομέα ανάφλεξης. Ο αισθητήρας παράγει έναν παλμό που αποστέλλεται στον διακόπτη. Αυτή η συσκευή σάς επιτρέπει να ενισχύσετε ένα αδύναμο σήμα σε τάση 12 βολτ και στη συνέχεια να το εφαρμόσετε σε ένα πηνίο. Ένα πηνίο δεν είναι τίποτα άλλο παρά ένας απλός μετασχηματιστής (step-up). Το δευτερεύον τύλιγμά του έχει μεγαλύτερο αριθμό στροφών από το πρωτεύον. Λόγω αυτού, η τάση αυξάνεται και το ρεύμα μειώνεται. Η τάση στο BSZ παρέχεται στα μπουζί σε τιμή 30-35 kV (ανάλογα με το μοντέλο του αυτοκινήτου).

Πώς είναι το BSZ καλύτερο από την επαφή;

Έχοντας διαβάσει προσεκτικά την προηγούμενη ενότητα, μπορείτε να δείτε ότι το σύστημα χρησιμοποιεί έναν επαγωγικό αισθητήρα Hall χωρίς επαφή. Το πλεονέκτημα είναι προφανές - δεν υπάρχει τριβή και εναλλαγή. Για σύγκριση, δείτε το σύστημα επαφών. Σε αυτό, ο διακόπτης αλλάζει την τάση, η τιμή της οποίας είναι 12 Volt. Ό,τι και να πει κανείς, οι μεταλλικές επαφές βρίσκονται συνεχώς σε επαφή μεταξύ τους, φθείρονται σταδιακά και καλύπτονται με αιθάλη.

Για αυτούς τους λόγους, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε συνεχώς τον διακόπτη, να ρυθμίζετε το κενό και να πραγματοποιείτε έγκαιρη αντικατάσταση. Το BSZ στερείται αυτών των αδυναμιών, επομένως, χωρίς παρέμβαση τρίτων, το σύστημα λειτουργεί πολύ περισσότερο. Ο αισθητήρας Hall αποτυγχάνει πολύ σπάνια, όπως και ο διακόπτης. Αυτό αυξάνει την αξιοπιστία του συστήματος, αλλά πρέπει επίσης να λαμβάνονται προφυλάξεις, ιδίως, η σύνδεση του διακόπτη με το σώμα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο σφιχτή για να διασφαλίζεται η αποτελεσματική ανταλλαγή θερμότητας. Επιπλέον, το BSZ σάς επιτρέπει να βελτιώσετε την απόδοση του κινητήρα, να αυξήσετε, αν και ελαφρώς, την ισχύ του, παράλληλα με την αύξηση της αξιοπιστίας.

Πώς λειτουργεί ένας διακόπτης;

Ουσιαστικά, ένας διακόπτης είναι ένας απλός ενισχυτής σήματος. Μπορεί ακόμη και να συγκριθεί με ένα συγκρότημα Darlington, το οποίο χρησιμοποιείται στην τεχνολογία μικροελεγκτών για τη μετατροπή ενός ασθενούς σήματος από μια θύρα εξόδου στο απαιτούμενο επίπεδο. Η βάση αυτού του συγκροτήματος είναι τα τρανζίστορ πεδίου που λειτουργούν σε λειτουργία διακόπτη. Εφαρμόζεται τάση λειτουργίας σε αυτά, αποστέλλεται σήμα στον ακροδέκτη ελέγχου, το οποίο ενισχύεται και αφαιρείται από τον συλλέκτη.

Ο διακόπτης ανάφλεξης έχει σχεδόν παρόμοιο σχήμα λειτουργίας. Χρησιμοποιείται μόνο το σήμα από τον αισθητήρα Hall. Έχει τρεις εξόδους - έλεγχος, κοινή, συν ισχύς. Όταν εμφανίζεται μια μεταλλική πλάκα στην περιοχή του αισθητήρα, δημιουργείται ρεύμα, το οποίο τροφοδοτείται στην είσοδο του διακόπτη. Στη συνέχεια, το σήμα ενισχύεται και παρέχεται στην κύρια περιέλιξη του πηνίου. Ολόκληρο το σύστημα τροφοδοτείται μόνο αφού ανοίξει η ανάφλεξη (μετά το γύρισμα του κλειδιού).

Βασικά στοιχεία διακόπτη

Το κύκλωμα διακόπτη είναι αρκετά απλό, αλλά η κατασκευή αυτής της μονάδας μόνοι σας είναι άσκοπη, καθώς η αγορά μιας έτοιμης έκδοσης θα είναι πολύ πιο εύκολη. Η εγκατάσταση πρέπει να γίνει όσο το δυνατόν καλύτερα, διαφορετικά η συσκευή δεν θα λειτουργήσει σωστά. Επιπλέον, όταν χρησιμοποιείτε τρανζίστορ, πρέπει να τα επιλέξετε προσεκτικά σύμφωνα με τις παραμέτρους τους και γι 'αυτό πρέπει να έχετε εξοπλισμό μέτρησης υψηλής ποιότητας. Δυστυχώς, για δύο πανομοιότυπους ημιαγωγούς, η εξάπλωση των χαρακτηριστικών μπορεί να είναι πολύ μεγάλη. Και αυτό επηρεάζει τη λειτουργία της συσκευής.

Ο διακόπτης VAZ, με την ένδειξη 76.3734, αποτελείται από ένα κύριο στοιχείο - τον ελεγκτή L497. Έχει σχεδιαστεί ειδικά για χρήση σε συστήματα ανάφλεξης χωρίς επαφή. Το οικιακό ανάλογο αυτού του ελεγκτή είναι το KR1055HP2. Οι παράμετροί τους είναι σχεδόν πανομοιότυπες, γεγονός που σας επιτρέπει να χρησιμοποιήσετε οποιονδήποτε από τους ελεγκτές. Επιπλέον, αυτό το τσιπ σας επιτρέπει να συνδέσετε ένα στροφόμετρο που βρίσκεται στο ταμπλό του αυτοκινήτου. Αλλά μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε ένα απλούστερο κύκλωμα, το οποίο είναι μια μονάδα ενίσχυσης δύο σταδίων. Είναι αλήθεια ότι η αξιοπιστία μιας τέτοιας συσκευής είναι μια τάξη μεγέθους χαμηλότερη.

Σύνδεση του διακόπτη

Οι θήκες ποικίλλουν και είναι πιθανό να χρειαστεί να αλλάξετε την καλωδίωση. Επομένως, θα πρέπει να λάβετε υπόψη τον σκοπό όλων των ακίδων στο βύσμα του διακόπτη. Αυτό θα επιτρέψει τη σωστή πραγματοποίηση της σύνδεσης και δεν θα υπάρχει κίνδυνος βλάβης. Η πρώτη ακίδα του διακόπτη είναι η έξοδος. Με άλλα λόγια, το ενισχυμένο σήμα αφαιρείται από αυτό. Πρέπει να συνδεθεί στον ακροδέκτη του πηνίου "K". Η δεύτερη επαφή συνδέεται με τη γείωση - το αρνητικό της μπαταρίας.

Και τα τρία καλώδια από τον αισθητήρα Hall πηγαίνουν στον διακόπτη VAZ. Επιπλέον, το καλώδιο σήματος συνδέεται στον έκτο ακροδέκτη του διακόπτη. Το πέμπτο είναι η έξοδος ισχύος (η τάση σε αυτό είναι σταθερή 12 Volt). Η τρίτη έξοδος του διακόπτη είναι η γείωση (μείον ισχύς). Το τρίτο συνδέεται μέσα στο μπλοκ με το δεύτερο. Αλλά μεταξύ του τέταρτου, που τροφοδοτείται με ισχύ από την μπαταρία, και του πέμπτου υπάρχει μια σταθερή αντίσταση και ένας σταθεροποιητής τάσης.

Πώς να ελέγξετε

Δεν υπάρχει τίποτα περίπλοκο σε αυτή τη διαδικασία. Ο ευκολότερος τρόπος είναι να χρησιμοποιήσετε έναν γνωστό-καλό κόμβο, αφού μπορείτε να ελέγξετε τον διακόπτη με αυτόν τον τρόπο κυριολεκτικά σε λίγα λεπτά. Αλλά αν δεν υπάρχει κανένα, και πρέπει να προσδιορίσετε ακριβώς αν το σφάλμα είναι στο πηνίο ή στον διακόπτη, είναι πιο συνετό να χρησιμοποιήσετε άλλες μεθόδους. Θα χρειαστείτε μια απλή λάμπα πυρακτώσεως. Αν δεν ξέρετε πού να το προμηθευτείτε, τότε ξεβιδώστε το από το εσωτερικό φωτιστικό ή από τα πλαϊνά φώτα.

Συνδέστε έναν ακροδέκτη της λάμπας στον αρνητικό της μπαταρίας. Συνδέστε το δεύτερο στην καρφίτσα «1» του διακόπτη. Αυτή είναι η ίδια ακίδα από την οποία αφαιρείται το ενισχυμένο σήμα. Εάν η λυχνία ανάβει, τότε η συσκευή λειτουργεί σωστά. Μια πιο προηγμένη μέθοδος δοκιμής πραγματοποιείται με τη χρήση παλμογράφου. Στην οθόνη μπορείτε να δείτε το μέγεθος και το σχήμα του σήματος, καθώς και να το συγκρίνετε με την αναφορά.

Ρυθμίσεις ανάφλεξης

Κατά τη ρύθμιση της ανάφλεξης, θα πρέπει να κάνετε το πιο σημαντικό πράγμα - να ρυθμίσετε τους άξονες στα σημάδια έτσι ώστε η διανομή αερίου να λειτουργεί ταυτόχρονα με τη λειτουργία της ομάδας εμβόλων. Αυτό είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνετε πριν ξεκινήσετε τη ρύθμιση της ανάφλεξης. Αξίζει να σημειωθεί ότι δεν πρέπει να υπάρχουν ιδιαίτερες δυσκολίες κατά τη ρύθμιση, ειδικά στα αυτοκίνητα VAZ 2108-21099. Το θέμα είναι ότι ο διανομέας ανάφλεξης στους κινητήρες αυτών των μηχανών μπορεί να εγκατασταθεί μόνο σε μία θέση. Επιπλέον, ο διακόπτης ανάφλεξης δεν υφίσταται καμία ρύθμιση κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας, καθώς δεν έχει καμία ρύθμιση.

Το σώμα του διανομέα περιστρέφεται γύρω από τον άξονά του για να κάνει πιο ακριβείς ρυθμίσεις. Και αυτό αποδεικνύεται αρκετό. Για να ρυθμίσετε με ακρίβεια τη ροπή, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα απλό κύκλωμα που χρησιμοποιεί ένα απλό LED ως ένδειξη. Ο αισθητήρας Hall αποσυνδέεται από το σύστημα και τροφοδοτείται θετική ισχύς στον αρνητικό ακροδέκτη του. Ένα LED ανάβει μεταξύ του "+" και του σήματος LED και μια αντίσταση 2 kOhm συνδέεται σε σειρά με αυτό για μείωση της τάσης. Αλλά το συν του αισθητήρα Hall είναι συνδεδεμένο με τη γείωση. Τώρα το μόνο που μένει είναι να περιστρέψετε αργά το περίβλημα του διανομέα. Η στιγμή που ανάβει η δίοδος θα είναι η επιθυμητή.

συμπεράσματα

Πολλά πλεονεκτήματα παρέχονται από μια τόσο απλή μονάδα σε ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή ως διακόπτης. Αυτό περιλαμβάνει αύξηση της ισχύος, έστω και ελάχιστη, μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και σημαντική βελτίωση του κινητήρα όσον αφορά την αξιοπιστία. Και το πιο σημαντικό, δεν υπάρχει ανάγκη για συνεχή παρακολούθηση και έγκαιρη ρύθμιση του συστήματος. Ο σύγχρονος οδηγός δεν θέλει να επισκευάσει αυτοκίνητο, χρειάζεται μεταφορικό μέσο. Επιπλέον, είναι αξιόπιστο και δεν θα σας απογοητεύσει την πιο κρίσιμη στιγμή. Ανεξάρτητα από το ποιος διακόπτης χρησιμοποιείται στο BSZ, η απόδοσή του είναι πολύ υψηλότερη από αυτή ενός διακόπτη επαφής.