Характеристика атп как объекта управления. Базовые принципы построения информационных систем в атп

Под АТП в данном исследовании понимается обособленный имущественный комплекс, состоящий из иерархически зависимых сложных подсистем, включающих в себя коллективы людей, автомобильную технику, здания и сооружения со специальным оборудованием имеющих нефиксированный срок существования. АТП обладает определенной степенью организованности и автономности, подсистемы которой объединены между собой средствами организации, в общем случае энергетическими, вещественными и информационными связями для обеспечения сконцентрированной, целенаправленной деятельности в сфере удовлетворения потребностей логистических систем в транспортных услугах.

Формирование рыночных отношений в Беларуси привели к значительным институциональным и структурным преобразованиям автотранспортных предприятий. Для того чтобы влиться в среду, адаптироваться к новым условиям, выдержать все более ожесточающуюся конкуренцию, и автотранспортные системы должны менять свою структуру, приобретать новые свойства и новые качества. Необходимо отметить, что вся внутренняя перестройка, направленная на принципиальное изменение характера работы предприятий автотранспортной отрасли происходит стихийно, без должного теоретического обоснования. Для того чтобы теоретически осмыслить происходящие изменения в структуре автотранспортной отрасли необходимо рассмотреть эту структуру до проводимых в настоящее время реформ.

Автотранспортное предприятие является основным подразделением, через которое реализуются главные целевые задачи, т.е. осуществляются перевозочный процесс и, зачастую, восстановление работоспособного состояния подвижного состава в процесс технического обслуживания и ремонта.

Рассмотрим наиболее характерные особенности автотранспортного предприятия (АТП) как объекта управления:

*все АТП в своей практической деятельности выполняют одни и те же функционально-отраслевые задачи, поэтому для основных подсистем предприятий всегда характерна структурная и функциональная адекватность.

Такая особенность позволяет типизировать ряд положений по совершенствованию системы организации АТП, быстро накапливать статистические массивы и оперативно сопоставлять результаты организационных мероприятий;

*автотранспортное предприятие структурно рассматривается с позиций двух систем: управляющей (субъект управления) и управляемой (объект управления), которые вместе представляют собой единую систему. Субъект управления состоит из административно-хозяйственных звеньев с конкретными управленческими функциями, количественный и качественный состав которых зависит от назначения и масштабов АТП.

При этом, в зависимости от вида и объема перевозок, условий работы, технической оснащенности АТП, будет меняться массив информации и активность функциональных звеньев. Субъект управления можно рассматривать с точки зрения таких системных аспектов, как организационный, экономический, социальный, технический, психологический и т.п.

В силу отраслевой специфики АТП как объект управления можно подразделить на основное производство (перевозочный процесс) и вспомогательное (собственное производство по поддержанию технического состояния подвижного состава), которые взаимно связаны, а по сущности технологические процессы глубоко противоположны. Тогда структуру объекта управления можно представить в виде совокупности элементов:

технология перевозочного процесса;

технология по восстановлению технического состояния подвижного состава;

техническая вооруженность перевозочного процесса;

техническая вооруженность производства по восстановлению технического состояния подвижного состава;

совместный трудовой процесс исполнителей в перевозочном процессе;

совместный трудовой процесс исполнителей по обслуживанию и ремонту автомобилей;

экономика производства.

Таким образом, автотранспортное предприятие можно рассматривать как большую искусственную систему, описание которой должно базироваться на таких центральных для общей системы понятиях, как организованность, информация и цель. Это вытекает из определения: « Искусственной большой системой называется совокупность большого числа иерархически зависимых сложных подсистем, содержащих коллективы людей и машины, обладающих определенной степенью организованности и автономности, объединенных между собой исходя из иерархии целей средствами организации для обеспечения целенаправленного функционирования всей системы как единого целого».

Если к анализу подобных систем подходить с классических позиций, то сведения об их свойствах могут оказаться необозримыми, а структура управления - не поддающейся анализу. Кроме того, при анализе таких систем помимо размерности необходимо учитывать еще по крайней мере три обстоятельства:

• - «субъективность» (при задании цели и принятия решения), обусловленная наличием людей во всех технологических процессах АТП;
• - «большое число целей, их изменчивость и противоречивость - развитие и функционирование таких систем всегда обуславливается множеством целей, часть из которых в силу объективных и субъективных причин оказываются противоречивыми и изменяющимися по времени;
• * - « неопределенность» - развитие и функционирование таких систем всегда протекает в той или иной степени неопределенности, которая пронизывает сферы деятельности АТП (неполная определенность внешней среды и внутренних свойств, неполная определенность ее целей).

Информация, циркулирующая в системе, может проявляться в трех формах: осведомляющей, движущейся преимущественно от объектов управления к соответствующим узлам управления; управляющей, продвигающейся в обратном направлении; преобразующей, определяющей закономерности поведения узла управления и алгоритмы функционирования его отдельных элементов . Для такого рода систем свойственны два основных организующих процесса: развитие и функционирование протекающих одновременно, но имеющих определенные различия.

Если ограничиться задачами функционирования больших систем, которыми является АТП, то в общем случае ее надо представить целой совокупностью иерархий: иерархией самого технологического процесса, иерархиями снабжения технологического процесса энергией и веществом. Каждая из этих иерархий имеет сопряженную иерархию узлов управления (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 -- Иерархия объекта и сопряженная с ней иерархия узлов управления

Иерархию узлов управления принято называть « внешней» иерархией управления. Помимо «внешней» иерархии управления существует еще и «внутренняя», которая соответствует распределению управляющих функций внутри узлов управления. Помимо объективных иерархий в АТП действует еще и субъективная иерархия- это иерархия целей функционирования. Эта иерархия определяет основные требования к функционированию систем и подсистем.

При анализе системы организации производственных процессов АТП приходится учитывать, что имеется, как минимум, три качественно различных ранга управления:

• 1-й ранг -- руководитель (директор АТП, его заместители);
• 2-й ранг -- операционист (руководители и специалисты функциональных отделов);
• 3-й ранг -- оператор (линейные руководители нижнего звена).

Руководителю и операционисту чаще приходится сталкиваться с неполностью определенными целями, когда цель еще не определена как оптимальная область значений в каком-то пространстве.

Оператор обычно руководствуется целями, которые полностью определены в заданном пространстве. Такие цели принято называть целями в «узком» смысле.

Средством достижения поставленных целей служат алгоритмы функционирования. Следовательно, иерархия целей и задач порождает иерархию алгоритмов, т.е. определенную материальную структуру, в которой данные алгоритмы реализуются (рисунок 2.4). Каждой иерархии сложного технологического процесса должна соответствовать своя иерархия узлов управления и что между этими иерархиями все время циркулируют потоки осведомляющей и управляющей информации.

Узлы управления могут не полностью обеспечивать достижения заданной цели, поэтому, кроме перечисленных иерархий задач, целей, алгоритмов и узлов управления в неявном виде, существует пятая иерархия- иерархия степени недостижения цели (целевой неорганизованности) (рисунок 2.4). Она является важным всеобъемлющим показателем качества функционирования АТП .

Цели полностью не достигаются из-за несоответствия возмущающих воздействий со стороны внешней среды, в которой приходится действовать предприятию и его свойств.

Рисунок 1.4 - Система иерархий, определяющих функционирование большой системы

Предприятия вынуждены приспосабливаться к своей среде, чтобы выжить и сохранить эффективность . АТП является открытой системой, и поэтому внешняя среда для него имеет важное значение. Учесть все факторы окружающей среды просто невозможно, поэтому необходимо учитывать только те, которые решающим образом влияют на успех АТП. Например, по мнению Д. Белла: « Внешняя среда организации включает такие элементы как клиенты, поставщики, конкуренты, правительственные учреждения, законодательная база, финансовые организации и источники трудовых ресурсов» .

Таким образом, АТП представляет собой сложную, весьма своеобразную динамичную систему, предъявляющую повышенные требования к организации производственных процессов. Было показано, что уровень недостижения цели из-за воздействия внешней среды является всеобъемлющей характеристикой качества работы АТП.

Автотранспортное предприятие, как уже отмечалось, является главным звеном, реализующим целевые задачи автомобильной отрасли. Деятельность АТП весьма специфична. С одной стороны, оно осуществляет перевозочный процесс и при выполнении транспортной работы, как следствие, происходит ухудшение технического состояния подвижного состава. С другой стороны, оно в процессе проведения технического обслуживания и ремонта восстанавливает работоспособность автомобилей. Таким образом, основная деятельность АТП заключается в реализации двух диалектически связанных и, в то же время, внутренне совершенно разных технологических процессов -- это перевозочный процесс и процесс технического обслуживания и ремонта.

Проанализируем внутреннюю структуру каждой из этих технологий. Процесс изменений технического состояния подвижного состава по времени осуществляется циклично, и в пределах одного цикла, происходит его ухудшение при выполнении транспортной работы и затем восстановление в процессе технического обслуживания и ремонта. Скорость ухудшения технического состояния при выполнении одинаковой транспортной работы в единицу времени будет определяться в основном физическими процессами, происходящими в узлах и агрегатах автомобиля, и будет зависеть от их конструкции и качества изготовления. В какой-то степени на скорость ухудшения технического состояния автомобиля может влиять нерациональная манера вождения, но для современных автомобилей этот фактор не может иметь существенного значения. Другое дело -- процесс восстановления технического состояния.

Время восстановления технического состояния подвижного состава определяется не столько физическими процессами, хотя они тоже присутствуют (снять -- поставить ту или иную деталь или агрегат и т.д.), сколько организационными моментами и, гораздо важнее, желанием или нежеланием выполнять исполнителями предписанные технологией операции.

То есть, поддержание подвижного состава в работоспособном состоянии зависит в значительной степени от человеческого фактора.

Все процессы, связанные с ухудшением технического состояния подвижного состава, глубоко изучены . Есть исследования , посвященные процессам восстановления технического состояния, но все они предполагали, что исполнители (операторы) будут работать хорошо, т.е. выполнять все предписания технологии, чего в жизни не бывает. В этом случае целесообразно обратить внимание на изучение закономерностей взаимодействия человека и техники, которые в настоящее время выпадают из поля зрения.

Таким образом, один из основных процессов, реализуемых в АТП, является в значительной степени процессом взаимодействия человека и машин (ч-м).

Вторым процессом, через который, собственно, и реализуются целевые задачи АТП, является перевозочный процесс.

При выходе автомобилей на линию пробег увеличивается, а транспортная работа не выполняется. Пробег автомобиля состоит из холостого lхо и нулевого lн пробегов, определяемых технологией пробега lм, зависящего от дисциплины водителей и пробега на маршруте. По некоторым данным , l м может достигать 25 % от общего пробега. Более наглядно этот процесс можно представить в динамике (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 -- Динамика процесса перевозок

Прямая 2 (см. рисунок 1.5) с момента выхода автомобилей на линию до момента начала выполнения транспортной работы характеризует время, частично обусловленное технологией и в значительной степени дисциплиной водителей и организаторов перевозочного процесса. В принципе возможна такая ситуация, зависящая от исполнителей, когда транспортная работа выполняться вообще не будет. .

В настоящее время проведены исследования и разработано достаточно методик по организации рациональных маршрутов, рационального использования пробега автомобилей, ведется интенсивная разработка логистических схем перевозок .

Однако необходимо отметить, что во всех этих исследованиях и методиках не учитывается человеческий фактор, влияние которого столь значительно, что эффект от реализации самой современной методики может оказаться минимальным.

Таким образом, главный технологический процесс АТП является, в сущности, процессом взаимодействия исполнителей техники и окружающей среды. Кроме того, эволюция АТП при переходе от плановой экономики к рыночной неразрывно связана с образованием логистических систем на транспорте.

Материальные услуги по транспортировке груза являются объектом функциональной логистики с точки зрения производителя данного вида услуг -- автотранспортного предприятия.

АТП является потребителем материальных потоков (запасных частей, агрегатов, топлива, смазочных материалов, подвижного состава и т.д.), завершающим звеном ряда логистических цепей. Производственное потребление материальных потоков на АТП создает готовую продукцию - транспортные услуги .

Воспроизводство автотранспортных услуг включает этапы снабжения, производства и сбыта данного вида материальных услуг. При этом решение вопросов снабжения материальными ресурсами АТП является предметом заготовительной логистики транспорта. Движение материальных и соответствующих финансовых, информационных и кадровых потоков внутри автопредприятия в ходе производства транспортных услуг является предметом внутрипроизводственной логистики транспорта. Реализация транспортных услуг АТП -- это предмет распределительной логистики.

Очевидно, заготовительная, внутрипроизводственная, распределительная логистика транспорта - три части одного целого - осуществления перевозок, а также всех необходимых операций в пути следования грузов и пассажиров к пунктам назначения.

Логистические системы, рассматриваемые функциональной логистикой, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести и автотранспортные предприятия. Внутрипроизводственные логистические системы следует рассматривать на макро- и микроуровне. На макроуровне внутрипроизводственные логистические системы выступают в качестве элементов макрологистических систем.

Как элемент макрологистической системы транспорт выполняет или принимает участие в реализации следующих основных логистических функций:

формирования хозяйственных связей по поставкам товаров;

прогнозирование потребности в перевозках;

осуществление перевозок, а также всех необходимых операций в пути следования грузов и пассажиров к пунктам назначения.

В ходе реализации этих функций решается комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов и пассажиров. Этот комплекс задач является предметом распределительной логистики транспорта. Последняя определяет основное содержание транспортной логистики, рассматриваемой в литературе . К числу основных задач транспортной логистики относят:

выбор вида транспортных средств;

выбор типа транспортных средств;

совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

*определение рациональных маршрутов доставки.

Микрологистическая система АТП выполняет следующие основные логистические функции:

оперативно-календарное планирование выполнения транспортных услуг с закреплением подвижного состава за клиентурой;

оперативное управление технологическими процессами ТО и ремонта подвижного состава и оборудования;

все виды планирования объемов поставок сырья, материалов, запасных частей, комплектующих и других видов материальных ресурсов;

организация внутрипроизводственного складского хозяйства;

прогнозирование, планирование и нормирование расхода материальных ресурсов;

контроль и управление запасами материальных ресурсов на уровнях внутрипроизводственной складской системы и в технологическом процессе ТО и ремонта подвижного состава;

внутрипроизводственное физическое распределение материальных ресурсов;

информационно-техническое обеспечение процессов управления материальными ресурсами;

автоматизация и компьютеризация управления внутрипроизводственными материальными, информационными и финансовыми потоками.

Микрологистическая система АТП -- целостная совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом, к числу таких элементов можно отнести следующие подсистемы:

закупка -- подсистема, которая обеспечивает поступление материальных ресурсов в АТП;

склады -- здания, сооружения, устройства и т.п., где временно размещаются и хранятся материальные запасы, преобразуются материальные потоки;

запасы -- запасы материалов, которые позволяют данной системе быстро реагировать на изменение спроса, обеспечивают надежность работы автотранспорта;

автомобильный парк -- парк подвижного состава АТП, выполняющий транспортные услуги;

обслуживание производства -- подсистема, занятая обслуживанием и ремонтом подвижного состава;

кадры -- организованный персонал, занятый выполнением логистических операций;

финансы -- подсистема, обеспечивающая циркуляцию денежных средств, необходимых для управления материальными потоками микрологистической системы АТП.

В подсистемах закупка, склады, запасы решаются задачи заготовительной логистики транспорта, автопарк и обслуживающие производства - внутрипроизводственной логистики транспорта. Задачи распределительной логистики транспорта решаются в подсистеме сбыт. В подсистемах информация, финансы и кадры решаются задачи ресурсной логистики.

Все элементы микрологистической системы совместимы, что обеспечивается единством цели, которой подчинено функционирование системы. Цель микрологистической системы АТП - удовлетворение потребности в транспортных услугах в указанном месте, в нужном количестве, необходимого качества, в нужное время и с минимальными затратами.

Учитывая данные особенности транспортной продукции, принципиальную схему микрологистической системы АТП можно представить следующим образом (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 -- Принципиальная схема микрологистической системы АТП

В отличие от промышленного предприятия на автотранспортном происходит совпадение во времени процессов производства и реализации (сбыта) готовой продукции. Как отмечалось, транспортную продукцию не накопишь на складе, поэтому на схеме (см. рисунок 1.6) отсутствует элемент складирование а этапе сбыта продукции.

Анализ и создание микрологистических систем базируется на следующих методологических принципах .

Системность предполагает использование системного подхода, при котором все элементы микрологистической системы должны работать как единый слаженный механизм для достижения общей цели. Для реализации данного принципа необходимо с системных позиций подходить к выбору подвижного состава, определению величины материального потока, прогнозированию технического состояния автомобилей и к материальным потокам.

Эффективность -- учет совокупности издержек управления материальными, финансовыми и информационными потоками на протяжении всей логистической цепочки. Одна из основных задач логистики - минимизация совокупных логистических издержек производства и обращения при соблюдении конечной цели макро- или микрологистической системы.

Надежность -- обеспечение безотказности, долговечности и резервирования технических средств для выполнения транспортных услуг « точно-во-время» с целью стабилизации работы соответствующей макрологистической системы; широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; высокие скорость и качество поступления информации и технологии ее обработки.

Целостность -- содействие доведению управляющих воздействий до всех структурных составляющих микрологистической системы, развитию между ними информационного сотрудничества, направлению на достижение целей логистики. Предусматривается оценка микрологистической системы как единого целого, состоящего из взаимодействующих, зачастую разнокачественных и разнородных, но совместных по ориентации на конечные результаты микрологистической системы элементы. Управление микрологистической системой АТП должно обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки планов и действий снабженческих, производственных (технической и эксплуатационной служб) и сбытовых звеньев внутри предприятия.

Гибкость -- встроенность в микрологистическую систему механизмов, дающих возможность прогнозировать тенденции изменения состояния внешней экономической среды и возможностей самой системы, а также вырабатывать адекватные им воздействия.

Научность -- усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от анализа до планирования, выполнение прогнозных расчетов всех параметров траектории движения потоков; признание за квалифицированными кадрами статуса важного ресурса логистических структур фирмы.

Гуманизация технологических процессов, т.е. сознание современных условий труда, обеспечение базы для привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом.

Специализация -- использование оборудования, подвижного состава, соответствующего, в основном, конкретным условиям. Применительно к микрологистической системе АТП -- это более широкое использование специализированного и специального подвижного состава, соответствующего конкретным условиям перевозки грузов.

Адаптивность и устойчивость логистической системы в условиях неопределенности окружающей среды. Значительная неопределенность как будущих ситуаций, в которых, возможно, окажется логистическая система в ходе своей эволюции, так и неопределенность конечных эффектов принимаемых управленческих решений обусловливает резкие колебания качественных и количественных характеристик материальных потоков, потребляемых системой. В этих условиях способность к адаптации и изменениям внешней среды является существенным фактором устойчивого положения на рынке.

Исходя из вышесказанного следует, что АТП представляет собой сложную логистическую систему, действующую в некоторой среде, где человеческий фактор, в силу особенностей этой системы, играет особо важную роль. В этой ситуации на первый план выходит необходимость исследования закономерностей взаимодействия АТП как логистической человеко-машинной системы со средой. По мнению ряда специалистов , на организационную структуру влияет не все многообразие факторов, а только некоторые общие характеристики внешней среды, рассматриваемые ниже.

Одной из характеристик является взаимосвязанность факторов внешней среды. Это уровень силы, с которой изменение одного фактора воздействует на другие факторы.

Следующая характеристика -- это сложность среды. Под сложностью внешней среды понимается число факторов, на которые организация, в данном случае АТП, должна реагировать, а также уровень вариативности каждого фактора. Принято считать, что предприятиям, работающим в менее сложном окружении, нужна и менее сложная организационная структура.

Существует мнение , что скорость изменения окружающей среды для современных условий все время увеличивается. Хотя эта тенденция является общей, есть организации, вокруг которых внешняя среда особенно подвижна. Например, скорость изменения технологии и параметров конкурентной борьбы в фармацевтической и электронной промышленности выше, чем в машиностроении, производстве запасных частей к автомобилям, в кондитерской промышленности и т.д.

Кроме того, подвижность внешнего окружения может быть выше для одних подразделений одной и той же организации и ниже для других, скажем, для технической службы и службы эксплуатации АТП. Ниже будет более подробно рассмотрена зависимость между организационной структурой и подвижностью внешней среды.

Следующий показатель -- это неопределенность внешней среды, являющаяся функцией количества информации, которой располагает организация по поводу изменений во внешней среде, а также степень уверенности в этой информации.

Итак, внешняя среда характеризуется взаимосвязанностью факторов, сложностью, подвижностью и неопределенностью. При изменении этих характеристик внешней среды, которые происходят в настоящее время, АТП должно отреагировать изменениями своих свойств, чтобы обеспечить заданное качество функционирования в новых условиях.

Базовые принципы построения информационных систем в АТП

Анализ опыта реализации информационных систем показывает, что, чуть ли не каждое автотранспортное предприятие идет своим путем, однако совершает при этом одинаковые ошибки. В частности:

Как правило, отсутствует комплексный подход к решению задач АТП на единой программно-технической базе. В целях экономии средств поэтапно автоматизируют отдельные виды работ (складской учет, бухгалтерский учет , учет ТО и ремонтов, учет работы водителей и пр.) без проработки всей схемы информационной системы;

Ппрограммные средства заказываются у разных разработчиков, которые зачастую используют несовместимые системы программирования (dBASE, FoxBASE, Clipper, Clarion, Paradox, Paskal и пр.), в результате чего не удается реализовать обмен данными между готовыми АРМами, что снижает эффективность работы всей системы, а следовательно и отдачу от вложенных средств;

При создании АРМов осуществляется механический перенос существующих информационно-технологических процессов в прикладные программы, а ведь не секрет, что сложившийся документооборот далек от совершенства.;

В основном реализуются учетно-статистические задачи (учет работы на линии, складской учет, бухгалтерский учет и пр.), при этом мало внимания уделяется задачам управления затратами (на топливо, шины, запчасти и пр.);

Практически во всех АРМах персоналу предприятий выдаются только выходные формы, анализ которых и лежит в основе принятия управленческих решений, при этом не используются такие мощные средства как экспертные системы, позволяющие автоматизировать процессы принятия решений , накапливать знания об управляемой системе;

Узким местом продолжает оставаться ручной ввод информации в компьютер, эта процедура утомительна для персонала и высока вероятность ввода ошибочных данных или сознательного искажения информации.

Анализ развития современной вычислительной техники, программного обеспечения , методов инженерии знаний и искусственного интеллекта показывает, что на современном этапе необходимо ориентироваться на использование ЭВМ инженерно-техническими работниками предприятия, на встраивание информационных систем в реальные технологические процессы функционирования предприятия. Это позволит ликвидировать (или, в крайнем случае, резко ослабить) влияние недостатков централизованной и двухуровневой систем обработки данных, одновременно обеспечивая переход на безбумажную технологию, что при наличии технических и программных средств, локальных вычислительных сетей существенно повысит быстродействие и качество коммутационных процессов управления. Только применение АРМов на базе ПЭВМ может автоматизировать ту рутинную часть работы специалистов, которая отнимает у них до 75% рабочего времени . Экономический эффект этого процесса очевиден, но требуется серьезная подготовка инфраструктуры предприятия (техническое и программное обеспечение), серьезная работа по подготовке и переподготовке кадров.

При информатизации производственных процессов руководители предприятий не должны повторять общих ошибок своих коллег , необходимо руководствоваться общими принципами, лежащими в основе построения современных информационных систем (рис.24).

Рис. 24. Структура и базовые принципы работы современных информационных систем

Прежде всего, есть 3 пути, по которым информация может попасть в базу данных компьютера:

Из первичной документации (техпаспорт, путевой лист и т. п.);

От персонала АТП (заявка на ремонт, требование на получение запчасти и т. п.);

Через средства автоматической идентификации объектов (магнитной, штриховой, радиочастотной и пр.).

Если первичный документ появляется от сторонней организации (например, технический паспорт на автомобиль), то естественно данные в компьютер вносятся с уже готового документа. Если документ является внутренним (например, ремонтный лист), то нет необходимости его ручного формирования. Данные о характере неисправности могут быть внесены в компьютер со слов персонала (в данном случае –водителя), а документ (в случае необходимости) будет сформирован системой автоматически. Если требуется абсолютная достоверность информации и существует соответствующая технологическая возможность, то данные могут попадать в компьютер, минуя персонал – через средства автоматической идентификации объектов. В этом случае вообще отпадает необходимость в формировании первичных документов, система может сразу выдать соответствующую сводку (например, сведения о работе водителей на линии без путевых листов). Естественно при реализации информационных систем необходимо стараться придерживаться второго или третьего пути.

Есть два пути, по которым можно получить вторичный документ. Первый - сформировать отчетные сведения о деятельности подразделений предприятия, которые могут быть выданы на экран монитора или на бумажные носители в виде выходных форм. Второй – получить управленческое решение с помощью экспертной системы. Формирование выходных форм это наиболее легко реализуемый, традиционный путь, однако персонал должен обладать достаточным опытом и знаниями, что бы принять правильное решение на основе анализа данных вторичных документов. Использование экспертных систем достаточно новое направление для нашей страны. Этот путь более сложный с точки зрения реализации, однако, гораздо эффективней с точки зрения обоснованности и оптимальности принятых решений. Этот путь особенно целесообразен, если требуется анализировать большое количество информации, а цена ошибки достаточно велика.

Основным элементом в современных информационных системах является автоматизированное рабочее место (АРМ) - проблемно-ориентированный программно-технический комплекс, вынесенный на рабочее место и автоматизирующий в режиме диалога некоторый набор управленческих процедур конечного пользователя при его непосредственном участии. Первичная информация должна вводится в ЭВМ один раз через АРМ того подразделения, где она возникает (зарождается), а затем может быть использована любым подразделением АТП. Поиск, обмен, обработка и анализ информации должен выполняться автоматически посредством прикладных программных средств.

Кроме того, при реализации информационных систем необходимо придерживаться следующих принципов:

Пересмотр всей структуры и схемы документооборота предприятия, т. е. сокращение до минимума первичной документации и (по возможности) формирование их на ЭВМ, исключение из оборота всех вторичных и промежуточных носителей информации;

Отделение нормативно-справочной информации от текущей (постоянно изменяющейся) и ее хранение на магнитных носителях;

Использование единой нормативно-справочной информации всеми подразделениями предприятия;

Однократный ввод первичной информации в ЭВМ с использованием всех возможностей СУБД контроля ошибок ввода;

Реализация обмена информацией между подразделениями АТП через локальную компьютерную сеть;

Перераспределение задач между подразделениями АТП с целью сокращения обменных информационных потоков;

Работа всех информационных подсистем в режиме реального времени;

6. Структура информационной системы автотранспортного предприятия

Общая структурная схема информационной системы АТП приведена на рис.25. Она включает комплекс взаимосвязанных автоматизированных рабочих мест (АРМов):

АРМ отдела кадров;

АРМ технического отдела;

АРМ диспетчера;

АРМ таксировщика;

АРМ оператора обработки СКАД отметок (если в АТП использует СКАД);

АРМ планового отдела;

АРМ техника по учету топлива;

АРМ техника по учету ходимости шин;

АРМ ремонтной службы;

АРМ склада;

АРМ администратора системы (базы данных).

Сразу следует оговориться, что структура информационной и функции отдельных АРМов будут разными для различных типов АТП (пассажирские, грузовые, таксомоторные и пр). Однако, вне зависимости от этого все рабочие места должны работать в рамках единой (локальной) сети, с использованием единой базы данных. Ниже приводятся структура и основные функции каждого АРМа на примере пассажирского предприятия.

Рис.25. Структура информационной системы автотранспортного предприятия

АРМ отдела кадров

АРМ отдела кадров предназначен для ввода и корректировки информации о персонале предприятия (рис.26). Здесь заполняются необходимые справочники (штатное расписание, категории работников, виды образования, структура подразделений предприятия и пр.). Персонал отдела кадров отслеживает все перемещения работников (прием, увольнение, переход в другое подразделение), а также изменения по конкретным работникам (смена места жительства, изменение классности, рождение детей и пр.) с выдачей соответствующих приказов и распоряжений. Модуль анализа кадрового состава позволит получить оперативные данные о текучести, потребности, вакансиях , списочный состав подразделений и пр. Все данные об изменениях кадрового состава мгновенно отражаются в базе данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.26. Функциональная схема АРМа отдела кадров

АРМ технического отдела

АРМ технического отдела предназначен для ввода и корректировки информации о подвижном составе предприятия (рис.27). Здесь заполняются необходимые справочники (марки автомобилей, нормативы технического обслуживания и пр.). Персонал технического отдела отслеживает все перемещения автомобилей (получение, списание, перевод в другое подразделение), а также изменения по конкретным автомобилям (смена двигателя, закрепление за водителем и пр.) с выдачей соответствующих приказов и распоряжений. Модуль анализа состояния подвижного состава позволит получить оперативные данные о пробегах, возрастной структуре парка, закрепления за водителями и пр. Все данные об изменениях подвижного состава мгновенно отражаются в базе данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.27. Функциональная схема АРМа технического отдела

АРМ диспетчера

АРМ диспетчера предназначен для оперативного планирования работы водителей и кондукторов (рис.28). Здесь заполняются необходимые справочники (маршруты, режимная таблица, расписания и пр.). Диспетчер составляет месячный график работы линейного персонала, вносит в данный график оперативные корректировки (невыход по болезни), анализирует табеля фактической работы линейного персонала, составляет суточные наряды выходов на работу. Делает оперативную корректировку нарядов, обеспечивает их печать и передачу в автоколонны . Наличие данного АРМа резко сокращает трудозатраты на обработку путевых листов, поскольку после формирования наряда плановая отработка автоматически заносится в базу данных.

https://pandia.ru/text/78/216/images/image006_73.gif" width="234" height="59">

Рис.28. Функциональная схема АРМа диспетчера

АРМ таксировщика

АРМ таксировщика предназначен для ввода и обработки путевых листов (рис.29). На данном АРМе должны обрабатываться путевки по всем видам работ (маршрутные, заказные, хозяйственные, коммерческие и пр.). Здесь же вводится информация о полученном водителем топливе (с ведомости топливо раздачи или с путевых листов), выручка кондукторов (с билетно-учетных или путевых листов). Кроме того, здесь же оформляются сходы подвижного состава с линии, перебросы на другие маршруты, сменяемость кондукторов и пр. В фоном режиме происходит расчет отработанных часов, корректировка плановой выручки (в случае схода с линии), расчет пробегов и нормативного расхода топлива. Результаты обработки путевых листов сразу попадают в базу данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.29. Функциональная схема АРМа таксировки путевых листов

АРМ обработки СКАД отметок

АРМ обработки СКАД отметок предназначен для ввода листов регулярности (рис.30). Его наличие необходимо только на тех ПАТТ, где работает СКАД система. На данном АРМе обрабатываться работа только маршрутных автобусов. Он должен работать в 2-х режимах: расчет выполненных рейсов и регулярности только на основе СКАД отметок, ручной ввод выполненных рейсов с расчетом регулярности по СКАД отметкам (в случае не стабильной работы табло). Данный АРМ должен иметь полную стыковку с АРМом таксировщика, а вернее выполнен в 2-х вариантах – как самостоятельное рабочее место (только обработка листов регулярности), как элемент АРМа таксировщика.

Рис.30. Функциональная схема АРМа обработки СКАД отметок

АРМ бухгалтерии.

Это наиболее сложная служба (с точки зрения реализации и сопровождения) и должна состоять из комплекса самостоятельных АРМов, функционально связанных как между собой, так и с другими рабочими местами предприятия. Все бухгалтерские проводки должны фиксироваться в главной книге , исходя из этого, в бухгалтерии должны функционировать следующие подсистемы (рис.31):

Подсистема работы с внешними организациями (поставщики запчастей, договорные работы и пр.)

Рис.32. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (расчет заработной платы)

Удержания:

В качестве справочной информации бухгалтера заносят в базу данных: праздничные и рабочие дни, начисления и удержания, таблицу настройки по справочнику начислений, справочник минимальных зарплат по месяцам, тарифов и пр. В течение месяца бухгалтера обрабатывают только больничные листы, отпуска и начисляют зарплату уволенным работникам, корректируют табеля выходов для служащих. Расчет зарплаты выполняется раз в месяц (эта процедура занимает несколько минут), после чего делается распечатка нужных выходных документов (кассовые ведомости, расчетные листки и пр.).

Учет основных средств (рис.33) сводится к формированию необходимых справочников (виды, подвиды средств, норы амортизации и пр.). Сведения о новых основных средствах вводятся в базу данных с накладных. При необходимости в автоматическом режиме делается расчет их износа (остаточной стоимости), а также переоценка стоимости (в случае инфляции, морального износа и пр.). При списании средств в автоматическом режиме составляются соответствующие акты. В системе присутствует модуль анализа состояния основных средств, с помощью которого можно получить любые интересующие сводки (прибытие, убытие, наличие, стоимости и пр.).

Рис.33. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (учет основных средств)

Учет малоценных материалов (рис.34) сводится к формированию необходимых справочников (виды, подвиды материалов, материально ответственные лица и пр.). Сведения о малоценных материалах средствах вводятся в базу данных с накладных (оформляется поступление на склад). При необходимости малоценные материалы передаются в эксплуатацию с указанием конкретного подразделения или лица, при этом делается расчет их износа. При списании малоценных материалов в автоматическом режиме составляются соответствующие акты. В системе присутствует модуль анализа состояния малоценных материалов, с помощью которого можно получить любые интересующие сводки (прибытие, убытие, наличие на складе и в эксплуатации, стоимости и пр.).

Рис.34. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (учет малоценных материалов)

Работа с банком . Любое предприятие работает с банком, соответственно должна быть подсистема выписки платежных поручений и выполнением других проводок денежных средств . Вся эта информация должна автоматически попадать в главную книгу. В данной подсистеме ведутся свои справочники (реквизиты предприятия, банка, клиентов, и пр.), выполняются проводки денежных средств с автоматической выпиской необходимых документов, имеется модуль анализа состояния счетов и движения денежных средств (рис.35).

Рис.35. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (работа с банком)

Работа с внешними организациями . Автотранспортное предприятия имеет массу смежников и клиентов (поставщики запасных частей, топлива, резины, ремонтные заводы, заправочные станции). Ведутся работы с другими организациями по хозяйственным договорам (ремонт зданий , обслуживание линий связи и пр.). Естественно в одних случаях возможно поставка материалов без оплаты (в долг), в других предварительная плата (полная и ли частичная). При большом количестве клиентов и поставок необходимо отслеживать движение материальных и денежных средств, эта функция выполняется подсистемой учета работы с внешними организациями (рис.36.).

Рис.36. Функциональная схема АРМа бухгалтерии (работа с внешними организациями)

В системе присутствует модуль ведения основных справочников (склады, клиенты, поставщики, виды договоров и пр.). Все новые договора вводятся в систему через соответствующий модуль, денежные проводки выполняются либо в данном АРМе, либо в АРМе работы с банком. Имеется модуль анализа состояния поставок и движения денежных средств с выдачей соответствующих выходных форм.

АРМ планового отдела

АРМ планового отдела предназначен для планирования технико-экономических показателей (ТЭП), убытков и доходов (рис.37). Кроме того, здесь выполняется расчет премий и анализ деятельности предприятий Формы анализа должны формироваться по всем видам работ (маршрутные, заказные, хозяйственные, коммерческие и пр.) в разрезе всех подразделений предприятия (отработанные часы, расход топлива, фактическая выручка и пр.).

Рис.38. Функциональная схема АРМа техника по учету топлива

АРМ техника учета ходимости шин

АРМ техника учета ходимости шин предназначен для определения пробегов по каждой шине, установленной на автомобили, составления заявок на отправку шин в наварку, для анализа ходимости шин (в разрезе моделей шин, шинных заводов, маршрутов, марок автомобилей и пр.). С помощью данного АРМа возможен и анализ причин преждевременного износа шин. Здесь заполняются необходимые справочники (модели шин, шинные заводы, классификаторы причин преждевременного износа, нормы ходимости шин и пр.). Персонал данной службы переносит в базу данных картотеку шин, установленных на автомобили, отслеживает все перемещения шин по автомобилям (установка, снятие), с выдачей соответствующих актов, приказов и распоряжений. Модуль разноски пробегов шин позволит делать расчет пробега в автоматическом режиме (данные о пробегах автомобилей формируются в АРМе таксировщика). Модуль анализа ходимости шин позволит получить оперативные данные о пробегах шин, данные о причинах их преждевременного износа пр (рис.39).

Рис.39. Функциональная схема АРМа техника по учету ходимости шин

АРМ ремонтной службы

АРМ ремонтной службы предназначен для планирования ТО-1 и ТО-2, для учета ремонтных воздействий на автомобили (рис.40).

Рис.40. Функциональная схема АРМа ремонтной службы

Здесь заполняются необходимые справочники (виды ремонтных воздействий, нормативы трудоемкости и простоя в ТО и ремонте, стоимости ремонта и пр.). Персонал данной службы отслеживает все перемещения автомобилей по предприятию (постановка в ремонт, перемещение по ремонтным зонам, выход из ремонта) с формированием соответствующих документов (ремонтных листков). Модуль анализа состояния подвижного состава позволит получить оперативные данные о местонахождении автомобилей, о готовности к выполнению транспортной работы, о простоях в ремонте и пр. Вся информация об изменениях состояния подвижного состава мгновенно отражаются в базе данных и становится доступными на чтение с других рабочих мест.

АРМ склада

АРМ склада предназначен для отслеживания движения запасных частей и материалов (приход, расход, остаток). Функционально он дублирует АРМ материальная часть бухгалтерии и отличается от нее тем, что учет ведется с указанием местоположения деталей на складе. Для части предприятий (особенно если склад находится на значительном расстоянии от административного здания) данный АРМ может быть не обязательным. Здесь заполняются необходимые справочники (виды материальных средств, места их хранения, группы, подгруппы деталей и пр.). Персонал склада отслеживает все перемещения запчастей по предприятию (приход, выдача водителю, передача на промсклад, продажа и пр.) с формированием соответствующих документов. Модуль анализа состояния склада позволит получить оперативные данные о наличие и местонахождении запчастей, о складских остатках, о залежалости или дефиците материалов и пр. Вся информация об изменениях состояния склада мгновенно отражаются в базе данных, и становится доступными на чтение с других рабочих мест. При реализации данного рабочего места нужна четкая согласованность функций рабочим местом материальной части бухгалтерии (рис.41).

Выходные формы

Рис.41. Функциональная схема АРМа

Информационные Системы для Автотранспортных Предприятий (АТП) можно сгруппировать по следующим категориям: Управление Автопредприятием, Автосервис. ТО и ремонт АТС и Географические Информационные Системы: Маршрутизация.

Сегодня менеджерам предприятий автотранспорта приходится решать разные, требующие соответствующего информационного обеспечения, оперативно-тактические и стратегические задачи - от правовых и учетных, до аналитических и проектных.

Под информационными системами (ИС) в данной статье понимается программное обеспечение (ПО) вместе с данными, системами управления базами данных (СУБД) и операционными платформами. Основу ИС транспортных компаний составляет, так называемое, бизнес-ПО, используемое для комплексного учета, сбалансированного планирования и управления бизнес-процессами. Расширение информационных возможностей таких ИС обеспечивается применением различного сервисного ПО.

Управление АТП

Учет и внутрипроизводственное планирование в АТП комплексного типа.

Специализированное программное обеспечение (ПО) класса «Автохозяйство» или «Автопредприятие» для учета и планирования внутрипроизводственных операций в АТП комплексного типа. Предназначено для комплексной автоматизации управления перевозками, техническим обслуживанием (ТО) и ремонтом подвижного состава, обеспечения запасными частями и агрегатами.

• Учет АТС, агрегатов и ГСМ
• Учет персонала АТП с указанием специальностей и квалификации.
• Учет подвижного состава, его закрепление за водителями и перемещение по колоннам, выполнение капитального ремонта и списание.
• Учет номерных агрегатов, шин, аккумуляторов, ГСМ.
• Путевые документы: «Путевки»
• Выписка и печать путевых листов.
• Обработка путевых листов.
• Учет выполненных транспортных операций в денежном и натуральном формате.
• Начисление заработной платы воителям.
• Учет расхода ГСМ.
• ТО и ремонт АТС «ТО и Р»
• Планирование ТО и ремонтов АТС и агрегатов.
• Сменно-суточное планирование для рабочих бригад.
• Учет выполненных ТО и ремонтов (ТР): ремонтные листки.
• Учет трудозатрат, расхода запасных частей и агрегатов.
• Составление план-отчета по ТО.
• Калькуляция стоимости ремонтно-обслуживающих операций.
• Анализ выполненных работ по ТО и ремонту.
• Услуги: работа с клиентами
• Учет клиентов и маршрутов транспортировки.
• Оформление документов: счет фактура, акт об оказании услуги.
• Отчеты и справки
• О работе АТС.
• Об оказанных услугах.
• О расходе ГСМ.
• Об «износе» подвижного состава.
• О зарплате и начислениях (водителям и служащим).
• О технико-экономических показателях работы.
• Интеграция с ИС «1С: предприятие» и другим ПО

В ИС данного класса ведется классический кадровый учет, учет подвижного состава и номерных агрегатов, складской учет, учет расхода горюче-смазочных материалов (ГСМ) и операций по ТО и ремонту. Планируются транспортные операции по заявкам клиентов, работы по ТО и ремонту. Выполняется выписка и обработка путевых документов (путевые листы) с расчетом заработной платы водителям, ведется документирование и аналитическая обработка данных о транспортных и ремонтно-обслуживающих операциях.

Автосервис. ТО и ремонт АТС

Учет, планирование, торговые операции и услуги по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей клиентов на предприятиях автосервиса.

Базовая функциональность Информационных Систем (ИС)

• Автозапчаси: учет, торговля, заказы, производство, каталоги, поиск
• Учет имеющихся на складе предприятия материалов, запасных частей и агрегатов. Функции консигнационного склада (продажи через склады посредников).
• Планирование поставок.
• Управление заказами на поставки запасных частей, эксплуатационных материалов и агрегатов.
• Учет и документирование продаж запасных частей, эксплуатационных материалов и агрегатов.
• Учет и документорование производственных операций по сборке | разборке агрегатов и автомобилей.
• Поиск в электронных каталогах взаимозаменяемых деталей. Привязка деталей к конкретным маркам и моделям автомобилей.
• Автосервис: нормативы, учет, расчет стоимости
• Учет выполненных работ с привязкой к исполнителям.
• Расчет стоимости ремонта. Калькуляционные операции по другим видам производственной деятельности.
• Поддержка и ведение справочников нормативных данных по ТО и ремонту автомобилей. Интерфейс к электронными каталогами и справочниками сторонних организаций.
• Автосалон: покупка | продажа АТС, доукомплектация
• Оформление операций по покупке и продаже автомобилей.
• Доукомплектация автомобиля.
• Управление заказами на покупку, продажу или дополнительные услуги.

Специализированное программное обеспечение класса «АвтоСервис» или «АвтоРемонт» для автоцентров и станций технического обслуживания автомобилей (СТОА). Может применяться в АТП комплексного типа для собственных нужд в качестве инструмента автоматизации управления процессами ТО и ремонта техники и агрегатов, управления складом запасных частей и материалов, документооборота и делопризводства в ремонтных подразделениях, являясь дополнением к ИС для управления транспортным процессом. Или в качестве средства автоматизации управления продажами запасных частей, агрегатов, эксплуатационных материалов и услуг по ТО и ремонту АТС сторонним организациям или частным лицам.

Географические Информационные Системы: Маршрутизация

Планирование оптимальных маршрутов доставки товаров клиентам.

Базовая функциональность Информационных Систем (ИС)

• Планирование внутригородских маршрутов
• Планирование междугородных маршрутов

Специализированное программное обеспечение (ПО) класса «ГИС - Геоинформационные Системы» для бизнеса. Предназначено для автоматизации планирования автомобильных маршрутов с применением электронных (цифровых) многослойных карт. Обычно дополнительно поставляются интегрируемые с ГИС системы мониторинга транспортных средств и навигации. Различают ИС для планирования маршрутов сборки-развозки товаров по городу в соответствие с заказами клиентов и ИС для планирования междугородных и международных маршрутов.

Персональные компьютеры. В России наибольшее распространение получили два вида ПК: совместимые с IBM PC и Apple Macintosh. Сразу следует отметить, что IBM - совместимые компьютеры в основном применяются в сфере обработки данных, а компьютеры Apple Maacintosh ориентированы на использование в издательской сфере и в России не получили такого широкого распространения, как на Западе. Исходя из этих соображений, в дальнейшем целесообразно рассмотреть только компьютеры, совместимые с IBM PC. Эти компьютеры могут работать как автономно, так и в локальной сети.

При покупке компьютера выбор его характеристик определяется задачами, которые будут на нём решаться. Если это сервер, то он должен иметь:

1) повышенные требования к надёжности; 2) цена + надёжность + производительность; 3) достаточно ёмкие жёсткие диски, устройства для переноса больших массивов данных на внешние носители.

Приобретая ПК, помните, что если вы желаете получить приличную скорость работы, то не спешите ставить процессор с более высокой тактовой частотой. Память стоит значительно дешевле, а эффект от её наращивания вы получите гораздо больший.

Принтеры. Предназначены для вывода информации на бумажные носители. В настоящее время в основном используются три вида принтеров, имеющих различный принцип работы: матричные, струйные и лазерные.

Наиболее дешёвыми (по стоимости и в эксплуатации) являются матричные принтеры. Они достаточно надёжны и в настоящее время являются наиболее распространёнными в АТП. Однако у матричных принтеров есть много недостатков. В частности, низкая скорость печати (особенно если программное обеспечение работает под Windows), неудовлетворительное качество выходных документов, высокая шумность, печать в черно-белом режиме. Они не рассчитаны на выдачу большого числа документов (например, при печати путевых листов такие принтеры долго не проживут).

Струйные принтеры работают практически бесшумно, дают более высокое качество печати, существуют в чёрно-белом варианте, обладают хорошей скоростью печати.

Лазерные принтеры имеют очень высокую скорость печати (до 8 стр./мин), отличное качество и высокую надежность. Они могут успешно применяться для вывода путевых листов, так как рассчитаны на печать большого числа документов. Но они имеют и самую высокую стоимость.

Выбор принтера определяется характером решаемых на компьютере задач. Если нужна массовая печать документов высокого качества, то необходимо приобретать лазерный принтер.

Локальные сети. На информационном уровне все АРМ предприятия настолько связаны между собой, что о создании эффективной информационной системы без локальной компьютерной сети не может быть и речи.

Для связи компьютеров в локальную сеть используются три типа носителей информации - коаксиальный кабель, провод типа "витая пара" и оптическое волокно.

Коаксиальный кабель представляет собой одножильный провод с медной оплёткой (внешне похож на антенный телевизионный кабель). Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 180 м, а скорость обмена информации ограничивается 10 Мбит. При этом не требуется никакого дополнительного оборудования. На сегодняшний день это самый дешёвый носитель. Сеть, построенная на коаксиальном кабеле, требует довольно жёстких правил подключения компьютеров в электрическую сеть. Самое главное - все компьютеры должны быть заземлены. Если заземления нет, то они должны быть подключены к одной фазе. В крайнем случае, необходимо заземлить один из терминалов.

Данный вид носителя постепенно выходит из моды и используется чаще в том случае, когда с минимальными затратами нужно соединить в сеть небольшое количество компьютеров в мелкой и средней транспортной компаниях.

Применение этого кабеля оправдано в следующих случаях: если в предприятии совсем плохо с финансами при наличии 3-5 компьютеров, если сеть не претендует выйти за пределы небольшого здания.

Витая пара представляет собой многожильный провод в общей пластиковой оболочке. Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 100 м, а скорость обмена информации доходит до 100 Мбит (в 10 раз выше, чем по коаксиальному кабелю). При этом для стыковки компьютеров в небольших сетях требуются дополнительные устройства сопряжения - так называемые "хабы"(hab). К одному устройству сопряжения может быть подключено 4, 8, 16 компьютеров. Таким образом, при наличии первого устройства сопряжения максимальное расстояние между компьютерами не превысит 200 м. Сети, построенные на витой паре, менее зависимы от прихоти электрического питания компьютеров, более электробезопасны, быстры и надёжны.

Оптическое волокно - принципиально другой тип носителя информации, обеспечивающий сверхбыструю передачу данных. Длина сегмента сети для этого кабеля может достигать двух километров, а скорость обмена информации доходит до 1 Гбит. При этом для стыковки компьютеров требуются дополнительные устройства сопряжения. Такая локальная сеть будет самой быстрой и надёжной, но её цена примерно в 10 раз превысит цену сети на базе витой пары. Основные затраты здесь придутся на устройства сопряжения. Такой кабель не окисляется, не боится сырости, что даёт дополнительные гарантии сохранности.

Теперь поговорим о конфигурации сети. В сетях существует три схемы соединения компьютеров в сеть: шина, кольцо и звезда.

Шина (сеть Ethernet). В этом случае компьютеры соединяются последовательно через общий кабель (наподобие лампочек на ёлочной гирлянде). На концы кабеля ставятся специальные "заглушки" (терминаторы).

При такой конфигурации сети будут минимальные затраты на кабель и монтажные работы. Однако такая типология сети имеет один существенный недостаток - эффект ёлочной гирлянды (если кабель обрывается в одном месте, нарушается работа всей сети).

Кольцо (сеть Token Ring). В этом случае компьютеры также соединяются последовательно, но отпадает необходимость в терминаторах. При такой типологии разрыв кабеля также приводит к остановке всей сети.

Звезда (сеть Ethernet). При такой типологии сети расход кабеля значительно выше, чем в двух предыдущих вариантах (иногда в десятки раз), так как каждый компьютер соединяется с устройством сопряжения отдельным кабелем.

Но это обеспечивает большую надёжность, поскольку обрыв одного звена приводит к нарушению обмена информации только с одним компьютером, остальные члены сети могут и не заметить обрыва. При работе с данными на первое место всегда ставится надёжность, поэтому такая конфигурация достаточно популярна, несмотря на большие затраты.

Для разработки технического обеспечения информационных систем в курсовой работе необходимо предложить компьютеры, принтеры, тип локальной сети и вид соединения компьютеров в локальной сети, программное обеспечение.

На современном этапе на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» разработаны прикладные программы, обеспечивающие планирование транспортного процесса.

ОТТС. Программа ОТТС предназначена для определения производительности транспортных средств при их функционировании в транспортных системах различного уровня: микросистемы, особо малой системы, малой системы.

Системы второго и третьего видов имеют различные конфигурации: маятниковые маршруты с обратным негруженным пробегом, маятниковые маршруты с обратным полностью груженным пробегом, маятниковые маршруты с обратным частично груженным пробегом, кольцевые маршруты.

Для расчёта выработки подвижного состава необходимо ввести в первую таблицу исходные данные: грузоподъёмность, коэффициент использования грузоподъёмности, величины пробегов (с грузом, холостых, нулевых), среднюю техническую скорость, время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций, время работы системы.

Автоматически во второй и во всех последующих таблицах появляются результаты расчёта выработки подвижного состава: время оборота, целое количество ездок, остаток времени на маршруте, время, необходимое для выполнения каждой дополнительной ездки, количество дополнительных ездок, общее количество ездок, производительность автомобиля в тоннах и в тонно-километрах, суточный пробег автомобиля, фактическое время нахождения автомобиля в наряде.

Кроме того, данная программа позволяет исследовать влияние технико-эксплуатационных показателей на функционирование автомобилей в каждой транспортной системе и самих транспортных систем в целом. Для этого предусмотрено введение исходных данных в пяти вариантах, которые будут отличаться друг от друга только одним изменяемым показателем, влияние которого необходимо исследовать. Для наиболее точной картины влияния такого показателя его значение должно быть изменено на 20 % с шагом в 10 %. Отличающиеся значения в результирующих таблицах и будут иллюстрировать влияние рассматриваемого показателя на функционирование автомобилей и систем.

OPR POTR . Данная программа предназначена для определения потребного количества подвижного состава в малой системе на маятниковых маршрутах с обратным негруженым пробегом. Задаются следующие исходные данные: средняя техническая скорость, расстояние перевозок, грузоподъёмность, коэффициент использования грузоподъёмности, интенсивность погрузки, интенсивность разгрузки, время работы системы, объём перевозок.

Итогом работы программы является номер очередного автомобиля, количество выполняемых им ездок, его выработка и сумма выработки всех автомобилей, уже работающих в системе. В конце указываются итоговое количество автомобилей и их выработка с указанием времени ожидания. Результаты расчетов записываются в отдельный файл.

TRAN3. Программа предназначена для решения транспортной задачи – задачи закрепления потребителей за поставщиками методом МОДИ.

В качестве исходных данных вводится информация о количестве поставщиков и потребителей, спросе и предложении каждого пункта, а также о размере транспортных издержек в каждом сообщении. В результате работы программы строится оптимальный план перевозок.

VIBOR TI. Программа производит расчёт производительности подвижного состава и себестоимости перевозок для транспортных систем нижнего уровня применительно к различным маркам автомобилей.

Из перечня перечисленных программ в курсовой работе необходимо выбрать соответствующую деятельности предприятия.

"AutoCRAFT" не претендует на абсолютную монополию в мире систем для управления автотранспортным предприятием, но мы постоянно анализируем другие системы АТП для того, чтобы взять от них лучшее и предоставить нашим пользователям, для того, чтобы сделать их работу максимально удобной и эффективной.

К сожалению, большинство таких систем выполнены как платформенные приложения (устанавливаемые на компьютер), а о недостатках таких систем как и о преимуществах веб-интерфейса говорилось уже не мало. И становится очевидным, что будущее, в силу этих преимуществ именно за системами, построенными как веб - приложения. Именно поэтому разработчиками системы атп "AutoCRAFT" была выбрана концепция ее построения в виде веб - приложения.

Но эта статья не об этом, а о том, какие решения предлагаются для предприятий, работающих в области грузовых и пассажирских перевозок, а также в смежных хозяйственных отраслях деятельности. И первая система, с которой мы хотим вас познакомить - система для автоматизации автотранспортной проходной "Автотранспортная проходная АТП". Непонятно почему создатели этой системы выделили именно этот аспект (в пакете "AutoCRAFT" он входит в виде всего лишь одного из многих автоматизированных рабочих мест - АРМ). На сайте программы, ее создатели, в частности, указывают

Система «Автотранспортная проходная (АТП)» предназначена для контроля проезда личного и служебного транспорта на промышленных предприятиях, складских комплексах, автопарках, бизнес-центрах с имеющейся автостоянкой (парковкой), транспортно-логистических терминалах и многих других объектах, где есть необходимость контроля проезда и досмотра транспортных средств.

Система «АТП» решает следующие задачи:

• Контроль доступа на территорию предприятия транспортных средств (ТС) различных категорий – личных, служебных и ТС посетителей.
• Формирование отчетов о проездах ТС.
• Учет времени нахождения ТС на территории предприятия и вне ее.
• Учет событий въезда и выезда ТС на территорию.

Поддерживает несколько режимов проезда:

• проезд по карте сотрудника/посетителя и/или по карте служебного ТС,
• проезд по карте сотрудника/посетителя и/или по карте служебного ТС с верификацией оператором командой из ПО,
• проезд по карте сотрудника/посетителя и/или по карте служебного ТС, с досмотром, то есть с комиссионированием картой охранника.

Формирует отчеты:

• о времени въезда и выезда ТС с территории предприятия,
• о времени нахождения ТС сотрудников и посетителей на территории предприятия, времени нахождения служебных ТС на территории и вне территории предприятия за указанный период,
• о находящихся в текущий момент на территории предприятия ТС,
• об отсутствующих в текущий момент на территории предприятия служебных ТС.

Предусматривает организацию автотранспортных проходных с проездом в двух направлениях (на въезд и выезд) или в одном направлении (только на въезд или только на выезд), а также в виде шлюза с формированием зоны досмотра ТС.

Позволяет задавать и контролировать при выезде интервал времени между отъездом ТС посетителя от пункта погрузки/выгрузки на внутренней территории до прибытия на автотранспортную проходную.

Отметим, что это далеко не полный перечень функций, которые могут понадобится автотранспортному предприятию при ведению реальной деятельности, связанной с перевозками. Но у нас не стоит задача раскритиковать другие системы, а лишь показать пользователю, какие еще решения в области автоматизации для автотранспортных предприятий существуют. Так как система «Автотранспортная проходная (АТП)» не дает возможности полного учета на предприятии, а это одно из условий эффективности информационной системы, так как, если вся система будет собрана из маленьких "кусочков" других систем (одна для проходной, другая для регистрации перевозок и так далее), то это будет не только не серьезно, но и потребует дополнительных затрат по обеспечению их взаимодействия и поддержке, оставим ее и перейдем к более функциональным решениям для АТП.

Следующая система для АТП, достойная вашего внимания, является более серьезной и охватывает более широкий спектр функций для реализации учета происходящих на автотранспортном предприятии, процессов, - систему "АТП 3000". На сайте этой системы, в частности говорится о том, что

Несмотря на пафосное для такого, как предполагается, серьезного решения, система обладает рядом преимуществ по сравнению с указанной выше. При сравнении ее с системой "AutoCRAFT" мы и здесь отметили для себя приятные моменты - в том, что уже давно предусмотрели для наших пользователей такую расширенную функциональность системы АТП. А функциональность этой системы, со слов ее разработчиков, следующая

Возможности программы АТП-3000:
Управление материальными ресурсами:
Расчет с заказчиками:


Порадовало то, что в системе удалено внимание аспекту, которым обычно пренебрегают разработчики других систем АТП - планированию и оптимизации перевозок. Дело в том, что на ранних стадиях, когда подобные системы только начинали развиваться, основное внимание было уделено фактическому учету, а анализ и оптимизация отходили на второй план и до них, зачатую просто "не доходили руки".

Мы не нашли на сайте информации ни о стоимости, ни об условиях поставки, ни о нюансах гибкой настройки и ни о чем, что помогло бы пользователю, посетившему сайт системы атп сделать выбор в ее пользу. Последняя система из систем, на которых мы хотели бы остановить свое внимание сегодня, это система "АТП: Транспорт и логистика 8". Число 8 в названии системы не случайно. Дело в том, что это всего лишь модуль для комплекса программ 1С, что нисколько не умоляет ее значимости. О недостатках платформы 1С можно найти в сети множество мнений, но это не значит, что разработчики не приложили усилий, чтобы именно на этой базе создать полнофункциональный универсальный продукт.

Остановимся подробнее на функциональных возможностях этой системы для атп, так как именно функции и определяют то, насколько система будет удовлетворять потребностям вашего предприятия. Первый аспект функциональности системы, предлагаемый разработчиками называется "Учет авто и спец техники предприятия в АТП: Путевые листы"

Одна из задач программы - как можно точнее количественно описать материальные затраты на работу любой единицы. Система хранит список всей техники и ежедневно обрабатывает данные по ее эксплуатации. Для этого, оператор с помощью нормативов описывает работу всех единиц автотранспорта и ежедневно заносит результаты ее работы по стандартным путевым листам. После этого программа осуществляет анализ расходов ГСМ и комплектующих и в случае отклонений сигнализирует о нарушениях или экономии. Нормы расхода топлива (все виды дизеля, бензина, и газа) гибко настраиваются и включают в себя режим Лето\Зима, пробег по моточасам и по километражу. Для работы водителей система выводит на печать типовые межотраслевые регламентированные формы (№6, 4-С, №3).